Tornillo instalado incorrectamente provocó un costoso accidente marítimo en Soo Locks: informe de la NTSB
La instalación incorrecta de un solo tornillo de fijación provocó la pérdida del control de propulsión en el Atlantic Huron de bandera canadiense de 736 pies de largo, lo que provocó que el barco golpeara un muelle a 6,8 nudos, dijo el martes la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
La NTSB emitió el Informe de Accidente Marino 21/10 el 5 de julio de 2020, contacto entre el granelero de descarga automática y un muelle asociado con Soo Locks, en Sault Sainte Marie, Michigan, lo que resultó en $ 2.2 millones en daños. No hubo heridos.
Según la NTSB, mientras se acercaba a las esclusas e intentaba reducir la velocidad, hubo un problema de propulsión que involucraba el sistema de hélice de paso controlable de la embarcación que provocó que la nave avanzara con una velocidad creciente en lugar de desacelerar o moverse hacia atrás, según lo ordenado por el capitán. . En una hélice de paso controlable, las palas no están fijas en su posición, sino que están sujetas al cubo de una manera que les permite girar y por lo tanto cambiar el paso, dijo la NTSB. El paso de la pala determina tanto la velocidad del barco como su dirección.
Los investigadores de la NTSB rastrearon el problema hasta un pequeño tornillo de fijación que se instaló en una pieza de la maquinaria de hélice de paso controlable que controlaba el paso. Los registros de mantenimiento de la embarcación muestran que el tornillo de fijación se quitó y reinstaló por última vez durante un período de astillero más de cuatro años antes del accidente. Cuando se examinó el tornillo de fijación después del accidente, los técnicos no encontraron evidencia de que se hubiera aplicado ningún líquido bloqueador de roscas requerido por el fabricante. Como resultado, el tornillo de fijación pudo retroceder, comenzando una secuencia de fallas mecánicas que dieron como resultado que el barco avanzara cuando se suponía que estaba haciendo lo contrario, mientras seguía indicando un cabeceo a popa en el puente del barco.
Los investigadores de la NTSB también notaron que hubo un retraso entre el inicio del problema de propulsión y la orden de detener el motor.
En el momento del accidente, los procedimientos del sistema de gestión de seguridad de la compañía a bordo del Atlantic Huron no contenían una política que abordara cómo responder a una pérdida del control de paso de la hélice, encontraron los investigadores de la NTSB. Parte de un sistema de gestión de la seguridad debería abordar las posibles situaciones de emergencia a bordo y establecer formas de responder a ellas. Si la compañía proporcionara una política de SMS específica para el buque relacionada con la pérdida del control de cabeceo de la hélice, los miembros de la tripulación capacitados y familiarizados con la política estarían mejor preparados para actuar con rapidez y, en este accidente, podrían haber sido más aptos para detener el motor principal .
“La pérdida de control de propulsión en una fase crítica de la operación exige que los miembros de la tripulación actúen rápidamente para mitigar posibles accidentes”, dice el informe. “Debido a su control único de las palas, las embarcaciones con hélices de paso controlable deben tener procedimientos específicos para la pérdida de motor y la pérdida de control de paso. Estos procedimientos de emergencia deben ser bien entendidos y practicados por los miembros de la tripulación tanto en el puente como en la sala de máquinas ”.
Fuente : GCaptain
