Incertidumbre en el sector naviero en la Argentina
Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación, hace un análisis de la situación, signada por indefiniciones en el tema de la hidrovía y del Puerto de Buenos Aires
Los temas que nos preocupaban y ocupaban el año pasado (2019) -y también el anterior- son aún los mismos. En primer lugar, la hidrovía: es nuestro sistema logístico y el determinante de por dónde salen los buques oceánicos de todas las industrias -con contenedores, graneles y líquidos- e incluso también cruceros. En 2021 termina la concesión y estamos a la espera de definiciones concretas. Si bien mucho se habla de la importancia de la hidrovía, queremos escuchar, aportar y discutir, no solo desde el Centro de Navegación, sino desde todo el ambiente marítimo. Queremos ver un pliego concreto y definitivo, para también potenciarlo. Ese es un trampolín para el comercio exterior argentino.
La Bolsa de Comercio de Rosario, junto con algunas terminales, realizaron un estudio privado para el Ministerio de Transporte. Por nuestra parte, presentamos un trabajo propio a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, para el que nos nutrimos de la Cámara Argentina de Practicaje y Pilotaje -quienes viven a diario la realidad de la hidrovía- y recabamos información de nuestros socios -quienes representan a los barcos que utilizan el sistema logístico-, quienes aportaron consejos, realidades y proyecciones sobre inversiones.
Fue un trabajo muy minucioso que reunió toda la información y las opiniones de la comunidad marítima, e incluyó datos biométricos. No dejaba lugar a dudas sobre dónde estaban las principales demoras que hacían menos eficiente, y por ende más costoso, al sistema logístico de la hidrovía: el canal de Punta Indio, por ejemplo, representaba el 60% de las demoras. Ahora, hay pedidos para generar mayores zonas de fondeo, aumentar el ancho de los canales, y tener lugares de paso y espera en diferentes zonas en donde se generan congestiones.
Hoy tenemos incertidumbre sobre cuál es el plan, aunque sí tenemos la certeza de que es federal, de manera que las provincias afectadas pueden sumarse y plantear sus puntos de vista y problemáticas, al igual que las economías regionales y todos los rubros que hacen al comercio exterior.
Más allá de quién sea el ganador de la licitación, las cuestiones conceptuales de fondo están planteadas: ¿Apostamos por la hidrovía como una autopista y trasladamos los costos a la carga? ¿Consideramos solo las dimensiones de los barcos o el tonelaje? Se tendrá que tener en cuenta industria por industria, aunque vemos que los equilibrios son complejos, los tiempos nos corren y la información a procesar es mucha.
Hay que tomar una decisión que, como primera medida, nos prepare como país para alcanzar mejores números económicos, atendiendo cruceros, buques contenedores, graneleros y de todo tipo de cargas.
Desafortunadamente, se comentó que en el pliego estaban incluyendo el costo del cabotaje en dólares, pese a que igualar el cabotaje a los barcos internacionales que tienen otro tipo de impuestos y condiciones con los gremios, les hace aún más difícil generar tráficos de cabotaje, que hoy ya son muy pocos. De todas formas, aún no hay definiciones.
Sobre el Puerto de Buenos Aires
La incertidumbre es mucha. Hay escasa información que solo se puede recabar de los medios de comunicación, e incluso que no se puede validar. Circuló una versión sobre las intenciones de convertirlo solo en terminal de cruceros. Otra versión habla de que no vuelva a funcionar con un operador, sino con dos.
Los tiempos nos corren, porque esto afecta a la actividad diaria. Queremos que se lleven adelante inversiones en infraestructura y que haya más oportunidades para la carga, en terminales, en puertos públicos y en consorcios.
Normativa IMO 2020
El año pasado, se analizó mucho la utilización de combustibles con bajo contenido de azufre en las embarcaciones, como si estuviéramos hablando del fin de una era y del comienzo de otra. Concretamente, la Organización Marítima Internacional (OMI) fijó un límite mundial de contenido de azufre en el fueloil utilizado a bordo de los buques de 0,50% masa/masa a partir del 1 de enero de 2020. Y sostiene que la implantación de este límite reducirá considerablemente la cantidad de óxido de azufre procedente de los buques, lo que supondrá beneficios sanitarios y ambientales para el mundo, particularmente para las poblaciones cercanas a puertos y costas.
Fue un cambio importante que impactó en los costos, aunque fue compensado o tutelado por el mercado. La regla que siempre se cumple es la siguiente: “El mercado determina el nivel de flete que quiere pagar”.
En el mercado tramp -transporte marítimo en régimen de fletamentos-, quienes proveen la carga no se preocupan por los problemas de orden ecológico que deben afrontar las navieras, sino qué puede entregarle el servicio de transporte. Hubo incertidumbre, no tanto por el cambio en el uso de combustible, sino porque muchos contratos vieron sus plazos achicados.
En el mundo liner -transporte de línea regular-, no hubo un comportamiento homogéneo: cada cual hizo lo que pudo. Mucho más impactante fue la dificultad para alcanzar las definiciones de servicios entre China y Estados Unidos en vistas de la guerra comercial entre las dos potencias.
Además, la medida no generó mucho ruido en Argentina, ya que la materia prima que se ofrece en el país ya cumplía con el porcentaje de azufre exigido.
Fuente : Webpicking
