Transición de Biden: clima, cabotaje y competencia
Una vez que asuma el cargo el 20 de enero de 2021, el presidente electo Joe Biden deberá desarrollar rápidamente una estrategia integral con respecto al comercio oceánico de EE. UU., Los problemas de la industria en alta mar y el desarrollo de la infraestructura marítima. Habrá muchos desafíos con respecto a la estructura regulatoria de EE. UU., Que en muchos sentidos no se han modificado durante los últimos cuatro años.
Una preocupación inmediata es una serie de dislocaciones del comercio marítimo causadas directamente por la pandemia de COVID-19 y su impacto en el comercio internacional en todos los niveles. La nueva administración también deberá abordar cuestiones de interpretación regulatoria a más largo plazo pendientes con respecto a las leyes de cabotaje de la “Ley Jones” de Estados Unidos.
Otro problema de largo alcance es la relación competitiva y el equilibrio entre las principales líneas de portacontenedores mundiales y los operadores de terminales marítimos de EE. UU., Lo que afecta la disponibilidad de los mercados de capital para mejorar la infraestructura portuaria de EE. UU.
Envuelto en torno a todos estos desafíos está la cuestión inminente de cómo la política climática y de sostenibilidad será moldeada por fuerzas en competencia dentro de la industria naviera y su base de capital, así como por el gobierno, las organizaciones no gubernamentales (ONG) multinacionales y las fuerzas políticas.
Durante las próximas semanas, Holland & Knight abordará una serie de estos problemas, incluidos los posibles pasos que la nueva administración podría considerar y las opciones disponibles para los actores clave, como el candidato a Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, y sus homólogos en los Departamentos de Seguridad Nacional, Defensa. y Tesorería.
Definición de CBP de “equipo de embarcación” para fines de la Ley Jones en industrias marinas
En Boletín y Decisiones de Aduanas, vol. 53, No. 38, publicado el 23 de octubre de 2019 (Boletín 2019), la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de EE. UU. Anunció una reinterpretación de amplio alcance de una serie de resoluciones de cartas de larga data de CBP aplicables a la flota de la Ley Jones de EE. UU. industrias.
En virtud de la Ley Jones, 46 Código de los EE. UU. § 55102, solo los buques de bandera estadounidense construidos en EE. UU. Con “endosos costeros” pueden transportar “mercancías” cargadas o descargadas en puertos o lugares de EE. UU. A otros puertos o lugares de EE. UU., Incluido el transporte de dicha mercancía. entre puntos en aguas territoriales de los EE. UU. y ciertos puntos fuera de las aguas territoriales reconocidos como “puntos costeros” en virtud de la Ley de Tierras de la Plataforma Continental Exterior (OCSLA), como las estructuras de petróleo y gas en alta mar.
En una carta de resolución de 1939, Decisión del Tesoro (TD) 49815 (4), el Departamento del Tesoro de los EE. UU. Concluyó que, basándose en una interpretación de una definición en la Ley de Tarifas de 1930, “equipo de embarcación” no era “mercancía”. El Departamento del Tesoro determinó que el “equipo de la embarcación” incluía elementos “necesarios y apropiados para la navegación, operación o mantenimiento de la embarcación y para la comodidad y seguridad de las personas a bordo”.
Al igual que otras mercancías que no sean mercancías, este “equipo de embarcación” podría ser transportado entre puntos costeros por embarcaciones no costeras. Sin embargo, en una larga serie de fallos de cartas históricas que se remontan a HQ 101925 (7 de octubre de 1976), la interpretación de CBP evolucionó para incluir el enfoque en la “misión del buque”, “función del buque” y “cumplimiento de los misión.”
Por ejemplo, El equipo de embarcación que CBP permitió que las embarcaciones de trabajo en alta mar fuera de la costa llevaran incluía herramientas y dispositivos a bordo utilizados para realizar el trabajo, así como tuberías, acoplamientos y otros suministros para ser utilizados por la embarcación para realizar reparaciones en alta mar.
La industria marítima y de alta mar se basó en este conocimiento bien establecido de “equipo de embarcación” durante cuatro décadas para licitar, contratar, construir y desplegar embarcaciones costeras y no costeras para trabajos especializados de instalación y reparación en alta mar.
Avance rápido hasta 2009, cuando, en el curso de rutina de los negocios evaluando y emitiendo “cartas de decisión” por proyecto, CBP emitió una decisión interpretativa de que un determinado conjunto submarino en alta mar transportado a bordo de un buque de instalación submarino extranjero estaba “Equipo de embarcación” que la embarcación extranjera podía transportar e instalar en un punto costero desde la embarcación.
El fallo generó críticas significativas como una aplicación expansiva de la “excepción de equipo de embarcación” y fue revocado de inmediato. A partir de entonces, CBP inició un proceso formal de elaboración de normas sobre el significado de equipo de embarcación. Los comentarios públicos fueron voluminosos y las posiciones divergentes. CBP retiró el aviso sin tomar más medidas sobre la reglamentación.
En 2017, CBP adoptó un segundo enfoque. Bajo la autoridad legal que permite a CBP revocar fallos individuales, CBP propuso la revocación o revisión de una gran cantidad de cartas de fallos interpretativos relacionados con el “equipo de la embarcación” y otros fallos no específicos basados en patrones de hechos o fundamentos similares. Ese aviso también generó comentarios voluminosos, tanto sobre el proceso de revocación propuesto como sobre la sustancia propuesta, y CBP retiró nuevamente el aviso.
Dos años después, CBP emitió el Boletín de 2019 proponiendo una amplia revocación y modificación de interpretaciones relacionadas con el equipo de la embarcación, concluyendo principalmente que HQ 101925, la decisión fundamental de 1976, se había ampliado incorrectamente sobre la interpretación original de la agencia sobre el equipo de la embarcación y, además, que sus extensas cuatro décadas de progenie estaban igualmente contaminadas.
Con el Boletín de 2019, CBP publicó versiones revisadas de una serie de sus fallos, limitando el alcance del trabajo que los buques que no navegan por la costa pueden realizar en los sitios de petróleo y gas en alta mar de EE. UU. No está claro el alcance total del cambio en la interpretación de CBP.
En lugar de explicar el significado de su nueva interpretación reglamentaria de arriba hacia abajo, las eliminaciones selectivas de CBP de numerosos fallos interpretativos anteriores no dejan una definición clara y fácilmente utilizable para el “equipo de embarcación permitido”.
El inusual proceso regulatorio también ha inyectado nuevas incertidumbres. Históricamente, los artículos que viajaban con una embarcación para realizar el trabajo permitido en un sitio de trabajo y luego regresaban al puerto con la embarcación constituían “equipo de embarcación”.
Sin embargo, según el Boletín de 2019, CBP ahora se reserva el juicio sobre si dicho artículo de ida y vuelta es o no “equipo de embarcación”. Esto deja aún más a la industria y a sus clientes sin una guía clara sobre qué trabajos y ubicaciones permanecen competitivamente abiertos a buques no costeros.
CBP ofrece solo hacer las interpretaciones necesarias sobre la base de una solicitud de resolución caso por caso. Esto a menudo no es práctico en la acelerada industria offshore, dado el tiempo que lleva solicitar y emitir cartas de resolución administrativa.
Mirando hacia el futuro
Otro ejemplo específico de este dilema será el tema de una próxima publicación de blog en esta serie de Holland & Knight en las próximas semanas: el estado de las interpretaciones de CBP sobre la aplicabilidad de la Ley Jones, así como las interpretaciones de la Ley Jones con respecto al petróleo y el gas. instalaciones en la plataforma continental exterior, como turbinas eólicas marinas y granjas.
Sería extremadamente útil para las industrias extraterritoriales y sus inversionistas si el CBP de la era Biden considerara desarrollar y publicar interpretaciones y pautas más detalladas sobre estos temas para reducir el alcance de los casos en los que se requieren resoluciones por carta.
Fuente : GCaptain