The Panama Connection: en camión y ferrocarril, no en canal

Cuando la gente piensa en Panamá frente al transporte marítimo, piensan en el canal. En realidad es mucho más complicado e interesante que eso.

Panamá cuenta con una red de transporte multimodal integrada compuesta por terminales de contenedores en cualquier boca de la vía fluvial unida por una línea ferroviaria y una carretera, lo que permite el movimiento de trenes y camiones en cualquier dirección entre las costas. Las líneas de contenedores no solo pasan por Panamá a través del canal, sino que también utilizan el “puente terrestre” del país.

Este complejo de transporte, que comprende múltiples partes interesadas e intereses en competencia, está listo para la digitalización.

Advent Intermodal, con sede en Nueva Jersey, que ya ha implementado su plataforma de colaboración portuaria eModal en Oakland, California; el puerto de Nueva York y Nueva Jersey; la Autoridad Portuaria de Virginia; y pronto, los puertos de Carolina del Sur están asumiendo el desafío.

Advent está trabajando inicialmente con dos terminales en el lado atlántico de Panamá, la Terminal Internacional de Manzanillo (MIT) y la Terminal de Contenedores de Colón (CCT), y espera integrar a todos los interesados del país en el nuevo sistema de “Portal para Panamá” .

La red de puentes terrestres

Hay dos terminales en competencia cerca de la entrada del Pacífico al canal. El más grande y antiguo, Balboa, se encuentra en la orilla este del canal y es operado por Panama Ports Co. (PPC), una subsidiaria del gigante Hutchison Whampoa con sede en Hong Kong. Un recién llegado, PSA Panamá, operado por PSA International de Singapur, debutó en el banco occidental en 2010 y dio a conocer una importante expansión en 2017.

Hay tres terminales en el lado atlántico de Panamá en la ciudad de Colón. La terminal de Cristóbal es una instalación hermana de Balboa, también operada por PPC. La compañía terminal estadounidense SSA Marine, una subsidiaria de Carrix, opera MIT. La compañía taiwanesa de línea de contenedores Evergreen Marine opera el CCT adyacente.

Balboa en el Pacífico de PPC y Cristóbal en el Atlántico están directamente conectados por el Ferrocarril del Canal de Panamá (PCR), una empresa conjunta con Kansas City Southern (NYSE: KSU ) que corre a lo largo del canal. En Balboa y Cristóbal, las cajas se trasladan de los patios al tren mediante camiones PPC. MIT y CCT también usan el ferrocarril para conectarse con Balboa; En los casos de esas dos terminales del Atlántico, los camiones de arrastre recogen cajas en la rampa ferroviaria de PCR y se transportan a corta distancia a la puerta.

Generalmente lleva tres días mover los contenedores de un barco en una costa, por tierra por ferrocarril, luego en camión hasta la puerta y luego a un barco en la otra costa.

Los contenedores también se mueven entre las dos costas en camión solo, sin un enlace ferroviario. Hay tres compañías principales de camiones que manejan el negocio del puente terrestre: Bless Truck, Panama Transhipment Group y TLC.

 Expansión del Canal de Panamá

Ha habido dos desarrollos importantes en el mercado de puentes terrestres de Panamá en los últimos tres años. El primero fue la apertura de las esclusas del canal más grandes. El Canal de Panamá solía permitir el tránsito de portacontenedores con una capacidad máxima de alrededor de 4,500 unidades equivalentes a 20 pies (TEU). Las esclusas expandidas se abrieron en junio de 2016, permitiendo el tránsito de barcos de hasta 15,000 TEU.

Antes de la expansión, las líneas de contenedores lideradas por Maersk fueron pioneras en un modelo de servicio a mediados de la década de 2000 que utilizaba en gran medida el puente terrestre de Panamá. Los barcos demasiado grandes para transitar por el canal dejarían cajas en Balboa, y esos contenedores serían trasladados por ferrocarril a Cristóbal, MIT o CCT para su transbordo (en el caso de Maersk, al MIT).

El concepto Balboa-rail-Atlantic-port surgió como un factor importante dentro del campo de transbordo ultracompetitivo del Caribe, yendo cara a cara con centros en Cartagena, Colombia; Kingston, Jamaica; Caucedo, República Dominicana; y Freeport, Bahamas.

La expansión del Canal de Panamá no puso fin al concepto de puente terrestre, pero cambió el énfasis. Según Juan Carlos Croston, vicepresidente de asuntos corporativos del MIT y presidente de la Caribbean Shipping Association, “El puente terrestre definitivamente pasó de ser una parte central del negocio de las líneas navieras a ser más un complemento del empleo general de la red. ”

Sin embargo, sigue siendo una pieza importante del rompecabezas de la red, le dijo a FreightWaves. Croston señaló que en el caso del MIT, el 10-15% de su negocio de transbordo continúa utilizando el puente terrestre. También señaló que antes de la expansión del canal, las cajas que se dirigían desde el lado del Atlántico al lado del Pacífico a través del ferrocarril tenían un 90% de vaciado, y esa cifra ahora está más cerca del 60%.

El auge de PSA Panamá

El segundo gran desarrollo de puentes terrestres de los últimos tres años fue la expansión de PSA Panamá y el estrechamiento de los lazos entre esa terminal y la segunda línea de contenedores más grande del mundo, Mediterranean Shipping Company (MSC).

MSC realizó previamente el transbordo a través de la conexión Balboa-rail-Cristobal. Dada su mayor relación con PSA Panamá, que se cree que involucra capital, MSC cambió los volúmenes a esa terminal.

Según las estadísticas del gobierno, el rendimiento de Balboa en enero-septiembre de 2019 fue de 1.42 millones de TEU, 772,473 TEU o 35% menos que los volúmenes en los primeros nueve meses de 2017. En contraste, el rendimiento de PSA Panamá fue de 697,882 TEU en enero-septiembre, más de 10 veces el volumen en el mismo período de 2017.

Este cambio ha tenido enormes implicaciones para el modo de transporte de puente terrestre porque PSA Panamá está en el lado opuesto del canal como el ferrocarril. Todas sus cajas que van a las terminales del Atlántico deben ir en camión.

Croston señaló que el camión de PSA Panamá se traslada al Atlántico para ir a Cristóbal, la terminal que tradicionalmente maneja cajas MSC. Como consecuencia, los movimientos del puente terrestre MIT y CCT son principalmente contenedores que no son de MSC que llegan a Balboa, traídos por ferrocarril a la costa atlántica, y luego trasladados a los patios de la terminal en camiones.

Fuente : American Shipper