Q&A : economista del transporte sobre el dolor pandémico, consecuencias duraderas

El coronavirus está interrumpiendo severamente el envío de contenedores y las cadenas de suministro mundiales en 2020, pero eso es solo el comienzo. La pandemia está sentando las bases para cambios permanentes en el negocio del comercio internacional.

Para obtener información sobre el posible momento de una recuperación de EE. UU. Y las señales a tener en cuenta, así como las consecuencias a largo plazo para las cadenas de suministro mundiales, FreightWaves entrevistó a Paul Bingham, director de consultoría de transporte en IHS Markit (NYSE: INFO ). La siguiente es una versión editada de esa conversación:

Salidas canceladas

FreightWaves: Antes de hablar sobre las consecuencias a largo plazo, echemos un vistazo a los próximos meses. Hubo un salto en los volúmenes hacia California en abril, que fue la recuperación del cierre anterior de China, y ahora hemos entrado en el período en que una gran cantidad de viajes en blanco (cancelados) están reduciendo la capacidad de importación de los EE. UU. ¿Cómo ves que esto se desarrolle durante el resto de 2020?

Bingham: “Lo que acabamos de ver fue el final de la historia de febrero [el cierre de la provincia de Hubei] cuando las fábricas chinas volvieron a funcionar y los pedidos que habían estado allí durante semanas finalmente se completaron. Esa fue una historia de suministros. Ahora estamos en una historia de demanda con las cancelaciones masivas de pedidos de América del Norte y Europa. Esto no va a ser unas pocas semanas, va a ser sostenido “.

Las terminales están preocupadas por la acumulación de cajas entrantes, porque las empresas que ordenaron la carga pueden estar cerradas o ya no tienen la demanda o pueden no tener la capacidad de recoger esa carga.

“Va a ser un problema real. Esos contenedores seguirán acumulando tarifas [de almacenamiento]. En cierto momento, el dueño de un negocio puede pensar: “No podemos venderlo, las tarifas se han elevado, simplemente lo abandonaremos”. Si la carga es propiedad de, por ejemplo, una cadena de restaurantes que se declara en quiebra, [los cargos de la terminal] se lanzan con las reclamaciones contra ese negocio en particular y la carga puede subastarse. Todo esto obstruye el sistema en las terminales “.

Momento de la recuperación

Algunos estados están comenzando a reabrir sus economías, pero no veo cómo esto se recupere pronto, dada toda la deuda y el desempleo, lo que reducirá la necesidad de consumir casi todo menos las necesidades.

“Ese retraso de comportamiento es lo que llevará tiempo. Nuestros macroeconomistas están observando el comportamiento del gasto del consumidor que surge de las recesiones cuando tienes un alto desempleo y una alta deuda. Tenemos pronósticos con diferentes tiempos para el pico [brote] y ninguno de ellos pide una recuperación antes de 2021. Por lo tanto, las compañías de línea tendrán problemas hasta la temporada alta. No es que la demanda acumulada vaya a aumentar repentinamente.

“El ‘apocalipsis minorista’ de ladrillo y mortero que ya se estaba desarrollando se acelerará. Se cerrarán más centros comerciales, nunca volveremos al nivel de ventas en la tienda que teníamos antes, y el comercio electrónico nunca volverá a donde estaba en enero. Su ganancia de cuota de mercado de esto será permanente.

“Cuando ocurra la recuperación económica, será incremental. Ciertos productos volverán más rápido que otros, más por necesidad que por gusto conductual. Algunos sectores y algunos países tardarán años en recuperarse.

“También puede haber toda una generación de consumidores que han sido castigados y se dirán a sí mismos: ‘Nunca volveré a ser atrapado así’ ‘. Es como las personas que pasaron por la Gran Depresión: cómo sus abuelos siempre hablan de lo que aprendieron. Dentro de unos años, podría haber personas que digan: ‘Aprendí en 2020 que nunca volveré a hacer eso’, lo que sea que sea [deuda excesiva, gasto excesivo en bienes no esenciales, etc.] ”.

¿Cómo podemos ver los signos de una recuperación en los datos de los transportistas oceánicos? Por ejemplo, actualmente estamos viendo que se cancela alrededor del 20-30% de las llegadas de portacontenedores transpacífico de los EE. UU. ¿Sabemos que las cosas han cambiado la esquina cuando vemos que cae al 10-15%?

“Esa sería una buena señal. También observaría la utilización [el porcentaje de ranuras de contenedores en recipientes que están llenos]. Si los transportistas comienzan a atraer más cargas y la utilización comienza a aumentar progresivamente, eso es una señal de recuperación. Pero en cualquier caso, hay que ver las señales sostenidas durante un período de tiempo, no solo unas pocas semanas “.

Layups de barcos

Otro factor de tiempo involucra a los transportistas. Cuando eliminan los servicios, depositan embarcaciones y, con su flota alquilada, dejan que los contratos de caducidad expiren. Ya estamos viendo esto en mercados más pequeños como el Caribe, donde las duraciones de los estatutos son cortas, por lo que las reducciones de los estatutos son más evidentes de inmediato.

“Correcto, los transportistas no solo dejan en blanco dos o cuatro semanas de navegación. Es mucho peor que eso, así que verás lo que vimos en 2009: muchos barcos estarán anclados en lugares como Singapur. Lo que es diferente ahora en comparación con 2009 es que en ese entonces podían poner una tripulación esquelética en un barco desarmado y cuando el servicio se reiniciaba, se podía decir: ‘Cambia la tripulación [operativa]’. Pero hoy, [con restricciones de viaje de coronavirus que impiden seriamente los movimientos de la tripulación], eso ya no es trivial. No sé cómo afectará eso a los planes de colocación.

“Con los fletadores de barcos, la razón por la cual los transportistas deliberadamente tienen una estrategia de gestión de cartera [flotas de propiedad parcial, parcialmente alquilada] es que no desea quedarse atrapado con una flota 100% de propiedad en un momento como este. Estás pagando una prima por alquilar parte de tu tonelaje para que puedas cancelar la contratación cuando la demanda caiga. No hay duda de que los transportistas van a hacer eso. Les dirán a los propietarios de los buques: ‘OK, es tuyo. Ya no lo queremos ‘”.

Tasas y riesgo de quiebra

Los transportistas han podido mantener las tarifas de transporte de contenedores bastante estables al reducir la capacidad. Si no pueden continuar haciéndolo, existe el riesgo de una bancarrota importante. ¿Crees que pueden mantenerse firmes en las tarifas y, de no ser así, cuáles son las repercusiones para los transportistas de carga de EE. UU. Por la falla de un transportista?

“Nuevamente, es importante observar la utilización de las ranuras. Los transportistas están tratando de calibrar sus ranuras para mantener las tasas. Lo han hecho bien hasta ahora, pero no compraría futuros de carga asumiendo que podría ganar mucho dinero en junio. No creo que esto sea sostenible.

“No sé qué compañía sería, pero creo que existe la posibilidad de una falla del operador. En la Gran Recesión [2009], habría habido bancarrotas múltiples si no hubiera habido una intervención soberana, y esta será una recesión global más profunda y aguda que esa. Si ocurre esta [falla del operador], será peor de lo que vimos con Hanjin [un operador de Corea del Sur que se declaró en quiebra en 2016-17]. Habría cargas varadas, problemas en las terminales, un gran desorden si el transportista está involucrado en una alianza. Tendría una interrupción enorme ”.

Amenaza a la globalización

Pasemos a los cambios a más largo plazo como resultado de la crisis del coronavirus. ¿Qué pasa con la globalización? ¿Crees que este evento persuadirá a los países para que se desglobalicen, en tierra, o en última instancia, hará que las cadenas de suministro globales sean más diversificadas?

“La respuesta no es desarmar. Escuchas mucho acerca de la deslocalización, que somos demasiado dependientes del mundo y que deberíamos hacer todo aquí en los EE. UU. Si crees eso, ve a hablar con los procesadores de pollo y pregunta qué tan bien está funcionando. No importamos aves de corral. Lo hacemos todo aquí y ahora tenemos estas enormes plantas avícolas que se están cayendo debido a COVID-19. La respuesta simplista de ‘si solo lo hiciéramos en los Estados Unidos, estaríamos perfectamente seguros’ es ridícula.

“La respuesta es la diversificación, y esto ya ha estado sucediendo por un tiempo. Durante años, las compañías han estado diciendo: ‘No podemos tener esta única fuente de suministro en China. ¿Cómo gestionamos mejor nuestra cadena de suministro total? No podemos cerrar toda nuestra cadena de suministro si hay una interrupción ‘. Por lo tanto, todavía habrá fábricas en China que suministren cosas a los Estados Unidos, es solo que no serán las únicas fábricas en el mundo que brindan ese suministro “.

Revaloración de riesgo

Otra cuestión a largo plazo implica los contratos. La falta de previsión para considerar la posibilidad de una pandemia fue un fracaso de la imaginación, pero ese no será el caso en el futuro. La pregunta de ‘¿quién paga por qué?’ tendrá que ser litigado por los contratos actuales, pero todos los nuevos contratos tendrán en cuenta el factor de riesgo de pandemia y asignarán específicamente ese riesgo. Cuanto mayor sea el riesgo, mayor será la prima de riesgo y más deberá compensarse una parte para asumir ese riesgo. Esto tendrá implicaciones masivas sobre cómo se negociarán todas las transacciones en el futuro, independientemente de la industria. ¿Cómo ve que está cambiando el negocio del comercio global?

“Hay dos partes en eso. La primera parte es el refinamiento de la práctica legal en torno a cuestiones como la fuerza mayor y el lenguaje de los contratos y quién es la parte responsable bajo qué términos. Habrá un refinamiento de la evaluación de riesgos.

“La segunda parte es el elemento de fijación de precios. Estoy de acuerdo con los economistas que dicen que lo que está sucediendo ahora es una prueba de que hemos subestimado ciertos riesgos. Hemos hecho un mal trabajo modelando ese riesgo [pandémico]. Si los mercados de seguros regulares hubiesen funcionado mejor y hubiéramos reconocido adecuadamente lo riesgoso que fue todo este tiempo, los gobiernos no tendrían que intervenir en la medida en que lo son.

“Ahora que lo sabemos, el mundo tendrá que valorar mejor este riesgo en el futuro. Esto aumentará claramente los gastos generales y operativos para las empresas que no pagaban lo suficiente en el pasado. Lo pagarán en el futuro, lo cual es apropiado, porque deberían haber estado pagándolo todo el tiempo ”.

Pero si se reconoce que el comercio global es más riesgoso debido a la amenaza de pandemia, y los costos de los seguros, los rendimientos de las acciones y las tasas de interés deben ser más altos para compensar el mayor riesgo, ¿cómo van a pagar los consumidores de bienes un precio más alto para cubrir eso si nosotros ¿Estás en un ambiente deflacionario debido al daño económico que ha causado el brote?

“Incluso si se encuentra en un entorno deflacionario, debe incurrir en este factor de costo adicional en los factores de producción, por lo que moderaría la cantidad de deflación. Su costo de seguro aumentará incluso si todo lo demás disminuye. Y si aumenta el precio, todo lo demás es igual, ceteris paribus, consumiría menos a menos que tenga una demanda completamente inelástica ”.

Sin embargo, eso supone que el consumidor paga el costo del mayor riesgo. En el transporte marítimo de contenedores, el consumidor a menudo no paga , los transportistas se hacen cargo del costo adicional , porque varios de los transportistas cuentan con el apoyo gubernamental implícito o explícito.

“Correcto, si los gobiernos soberanos eligen subsidiar el mercado de líneas regulares, como lo han hecho normalmente, incluso interviniendo y salvando a los transportistas durante las grandes recesiones, continuará viendo lo que se consideraría ‘dumping’ desde una perspectiva de derecho comercial. Lo que estás tirando son los servicios de contenedores. Los precios se pueden ofrecer de manera sostenida por debajo de lo que sería aceptable en un mercado puramente competitivo porque no se tiene un mercado puramente competitivo “.

Para concluir, ¿estaría de acuerdo en que la pandemia de COVID-19 cambiará permanentemente el panorama global de la cadena de suministro y, de ser así, cómo?

“Absolutamente. Será significativamente diferente. Hemos acelerado los factores de cambio que ya estaban en marcha [como la diversificación de la cadena de suministro y el movimiento hacia el comercio electrónico]. También habrá cambios en la demanda y la oferta y cambios en las geografías, y como todo eso cambia, cambiará la demanda derivada de transporte y la red que queda en cualquier carril comercial para los transportistas. Y además de eso, hemos agregado este reconocimiento repentino de la prima de riesgo, que deberíamos haber estado pagando todo este tiempo ”. Haga clic para obtener más artículos de FreightWaves / American Shipper de Greg Miller  

Fuente : American Shipper