Por qué el nuevo Puerto Buenos Aires puede ser más caro, inseguridad jurídica al margen

El sistema institucional argentino carece de capacidad de reacción ante los errores o arbitrariedades del Poder Ejecutivo, lo mismo que cuando soslaya o transgrede la ley. Sucede con este Gobierno, tal como sucedió con los anteriores.

El caso más conocido es el del endeudamiento, teóricamente facultad del Congreso de la Nación.

Otro caso remite a la forma en que se dispone de los escasos fondos (por algo nos asiste el FMI), del escuálido comercio exterior,  y del patrimonio que es del dominio público de la Nación, como es el caso del Puerto Buenos Aires.

Aunque sea el menos visible de todos, éste último, por su rol y potenciales consecuencias sobre el comercio exterior y las cuentas a pagar, es política y económicamente estratégico para el país.

Sin Plan Maestro

La inminente extinción de los contratos de las actuales terminales del Puerto Buenos Aires impone la necesidad de decidir acerca de un nuevo concesionario.

El Gobierno ve este evento como una oportunidad para continuar con el desmantelamiento del puerto iniciado en 2016 con la irregular desafectación de un tercio de su área e improcedente venta de las tierras.

Sin un verdadero Plan Maestro, frente a esta licitación (que debería tener como objeto central elegir y contratar un nuevo concesionario) resulta crítico diferenciar  entre esta necesidad del interés general (nacional) respecto del explícito interés de las autoridades nacionales por “el desarrollo urbano de áreas aledañas” y liberar “espacios para la atención exclusiva de pasajeros”.

Lo curioso es que lo primero va abiertamente en contra del interés federal, pues hace a la gestión local, y el puerto no le pertenece a la Ciudad sino a la Nación. En cuanto a lo segundo, la atención de pasajeros de cruceros, se podría mejorar con menores costos y mayor eficiencia respecto de lo que se intenta hacer.

Tarifas

Pero no sólo se desconoce el sustento técnico de base para avanzar en un proceso de migración y obras de esta magnitud y costos –de cuya adhesión al régimen de contrataciones hablaremos más adelante– sino que un breve análisis del pliego propuesto revela llamativos contrapuntos con un discurso oficial que pregona la baja de costos en el sistema portuario en general, y en Buenos Aires en particular.

Los servicios a buques, cargadores y consignatarios forman parte de la razón de ser de un puerto comercial como el de Buenos Aires. Esto adquiere aún más relevancia si se toma nota de que el complejo portuario Buenos Aires-Dock Sud concentra:

  • El 100% de los servicios directos de línea regular que sirven al comercio exterior argentino.
  • Aproximadamente el 86% de su tráfico de contenedores (Buenos Aires 51% y Dock Sud 35%).
  • El grueso de las exportaciones de pequeñas y medianas empresas.

La estructura del nuevo cuadro tarifario es similar a la que rige desde 1993 para la terminales 1,2, 3 y 4, y desde 2016 para la terminal 5; sin embargo ahora incorpora y perpetúa los “adicionales” que de manera cuestionable multiplicaron los costos a partir de 2010.

Las tarifas básicas corresponden al manipuleo de un contenedor lleno, entre el punto en que comienza o termina el servicio de estiba del mismo (que la terminal provee al buque) y la entrada terrestre o “Gate” de la terminal, donde dicho contenedor es entregado al consignatario o recibido del cargador.

Estas tarifas son cuatro, según sea de 20 o 40 pies, y según se trate de un contenedor desembarcado (por lo general asociado a una importación) o por embarcar (asociado a una exportación, mayoritariamente), identificándose con la siglas TB y TC para los primeros, y TD y TE para los últimos.

Los valores consignados son los máximos que el concesionario podrá cobrar, están nominados en dólares estadounidenses e incluyen días de almacenaje sin cargo, con la novedad de que ahora se reduce en un 20% dicho plazo pasando de 5 a 4 días.

Esto pareciera destinado a desalentar el uso como depósito de una pieza de infraestructura tan costosa como es el puerto. Sin embargo nunca se ha informado el crítico dato del ciclo de permanencia del contenedor (Dwell Time), que tiene como principal responsable a la Aduana (o sea, al mismo Estado que licita). por tanto en la práctica tal reducción implicará mayores costos para el comercio.

Si se redujera el ciclo de permanencia del contenedor a la mitad del tiempo actual –cosa altamente relacionada con la eficiencia de la gestión oficial– se podría duplicar la capacidad de atendimiento del área portuaria existente, lo cual hace aún más innecesario el traslado de operaciones y el enorme gasto que se pretende.

Contar con tarifas máximas para los servicios que se prestan  en un puerto de uso y dominio público como el de Buenos Aires es imprescindible para asegurar razonabilidad y transparencia ante una demanda altamente atomizada.

Esto se potencia en el caso de esta licitación pues, a diferencia de lo que pasó desde 1993 hasta la fecha, las tres concesiones que actúan en el mercado serán reemplazadas por un único concesionario.

En este contexto, el orden de magnitud propuesto para las nuevas tarifas máximas es más elevado.

A pesar de las economías de la mayor escala de operación prevista para el futuro concesionario, se consagran aumentos de tarifas que ni siquiera podrían justificarse a la luz del costo de la mudanza de las operaciones y las obras estipuladas.

El parámetro para tal afirmación surge de comparar las tarifas máximas ahora propuestas con las vigentes (de 1993 y 2016 respectivamente) actualizadas por el Índice de Precios al Consumidor de Estados Unidos (utilizado por este pliego en otras de sus partes) que es el de 73,8% (período 1993-2018) y de 5,9% (2015-2018).

Así, surge que las tarifas propuestas son 252% y 270% mayores para el caso de las básicas de importación (TB y TC). Para el caso de la exportación, las tarifas máximas propuestas (TD y TE) serían 113% respecto de la actualización de las de 1993, y 185% respecto de la actualización de las establecidas en la concesión de 2016.

Como si estos aumentos no fueran suficientes, se prevé una interesante fórmula de actualización anual de estas nuevas tarifas máximas, que tiene como límite para su reajuste un incremento anual máximo de 15% y una reducción también máxima, pero en este caso de sólo 5%.

La oferta económica de la licitación también prevé un descuento sobre las tarifas TB y TC, pero limitado a un máximo del 20%, por lo que tendrían que haber muchos oferentes y puja por la concesión para lograr acercarse algo a ese descuento. No obstante, el resultado en todos los casos será siempre un importante aumento.

Como en el pasado, se deja libre la negociación entre el concesionario de la terminal y la naviera, y también sin exigencia de dar a conocer los servicios que la terminal le provee y con qué tarifa.

De esta forma se perpetúa y agrava la actual situación de opacidad donde la terminal cobra al buque alrededor de US$ 90 dólares (o menos) por contenedor ya sea de 20 o 40 pies, y el buque (su agente) le cobra al consignatario US$ 500 o más argumentando costos que en su mayoría  forman parte del precio del flete marítimo Liner, cuando éste, por importarse mayoritariamente en condiciones CIF y exportarse FOB, ya fue abonado al transportador por el extranjero que nos vende o compra, y que por ende fue quien pactó dicho flete.

En un escenario mundial de alta concentración como el actual, esta situación de la que el comercio exterior es rehén por falta de solvencia institucional del Estado, podría ser aún más grave si una empresa de navegación o alguno de sus satélites resultare adjudicataria de la concesión de marras.

Plazo

El plazo de concesión previsto es de 35 años con la posibilidad de una extensión de 15 años más. Para acceder a dicha extensión, el concesionario debe hacerle saber a las autoridades su voluntad de continuar 5 años antes de que el período inicial de 35 expire, siendo condición que para entonces (2050) el valor presente de las inversiones realizadas en infraestructura alcance la suma de US$ 450 millones.

Dicho cálculo se basará en el Índice de Precios al Consumidor de Estados Unidos, por lo que asumiendo un evolución anual promedio de 3%, con haber invertido aproximadamente unos US$ 185 millones en los 5 primeros años de la concesión, tal “valor presente” habrá alcanzado los US$ 450 millones requeridos.

Esta cifra es aproximadamente la mitad de lo que el operador internacional ICTSI invirtió entre 2008 y 2013 en Puerto La Plata para una terminal con capacidad final de casi un millón de TEU -ociosa hasta hoy- a sólo 54 km del sitio por licitar en Buenos Aires.

Esto es una muestra más de la falta de necesidad de esta reconfiguración y obras, y de que las reglas no son las mismas para todos, que cambian según de donde sople el viento, y eso junto con el débil apego a la ley, no pasa desapercibido para los inversores que miran a la Argentina.

Régimen de contrataciones

Los claroscuros que se observan al analizar los números se potencian todavía más a la hora de hacer lo mismo con la letra del pliego y evaluar la solidez de la justificación jurídica del proyecto

Las autoridades declaran públicamente haber elaborado el pliego licitatorio de acuerdo con las previsiones del decreto 1023/01, pero resulta evidente que la adhesión a los principios de la norma aludida es, cuanto menos,  parcial, pues ignora lisa y llanamente el objeto de la misma.

En su artículo 1 ésta indica que “tendrá por objeto que las obras, bienes y servicios sean obtenidos con la mejor tecnología proporcionada a las necesidades, en el momento oportuno y al menor costo posible”, y eso no se cumple en este caso.

Por otro lado, la necesidad –en este caso– no existe ni en el corto ni el mediano plazo, al menos, pues las actuales instalaciones cuentan con capacidad suficiente (hasta 2013 éstas operaron sin inconvenientes volúmenes de contenedores holgadamente superiores a los actuales) y porque esta obra y los términos en que se plantea su concesión, sólo buscan desplazar aproximadamente 760 metros hacia el norte el actual límite sur de las operaciones con contenedores.

Si tal necesidad llegara a existir, en el largo plazo, surgirá precisamente por las reducciones y desafectaciones emprendidas por estas mismas autoridades.

Tal reconfiguración, ahora, implica desafectar el área de los espigones 1 y 2, y parcialmente el 3, donde se concentró la inversión en infraestructura durante las últimas décadas. A todas luces esto es desaprovechar un área valiosa (y una útil pieza de infraestructura que mucho le ha costado a los contribuyentes y al comercio exterior de todo el país) lo que se torna más cuestionable aún por hacerse en tiempos de vacas flacas.

Sin fundamento técnico-económico que lo justifique, se demolerá la histórica terminal de granos que ocupa el centro de la nueva configuración y desarrollará una expansión a manera de península, sobre aguas del Río de la Plata, donde sin conocerse preparación alguna del lecho, se está rellenando con el material extraído de la vecina obra del Paseo del Bajo.

A la fecha y a pesar de iniciarse el proceso conducente a la licitación nacional e internacional, no pudo conocerse estudio alguno que sustente la existencia de la necesidad ni la oportunidad de desafectar infraestructura probadamente útil, ni de migrar operaciones, ni de las nuevas obras en cuestión. En cuanto a “la mejor tecnología” que refiere el decreto 1023, ésta seguirá siendo la misma.

La norma invocada por las autoridades, en su artículo 3 enuncia los principios generales a los que deben ajustarse las contrataciones y en su inciso “a” refiere a la “razonabilidad del proyecto y eficiencia de la contratación para cumplir con el interés público comprometido y el resultado esperado”. Sin embargo, no se conoce cómo se cumpliría con tal interés de la Nación (no olvidemos que este puerto es nacional) ni cómo justificar una vez más la desafectación de valiosas áreas y útiles instalaciones, ni la necesidad de las obras involucradas.

Alternativas

Lo que el Gobierno plantea, usando la licitación como vector, no es más que una solución fantástica para un problema inexistente, impulsada por múltiples apetencias entre las cuales es evidente que no está la del interés general.

Curiosamente, el propio decreto 1023/01 invocado, en su artículo 5, provee espacio para una solución alternativa simple y rápida de la que nadie habla y que atiende a dicho interés.

A derecho, y con total transparencia, la norma permite que la nueva concesión inicialmente forme parte de los activos integrantes de la cartera del Fondo de Garantía de Sustentabilidad del Sistema Previsional Argentino. Tras unos  5 o más años de vida de la nueva empresa concesionaria, se podría abrir parte de su capital en la Bolsa de Comercio, lo cual como se ha visto en otros casos, multiplica el valor de la empresa (beneficiando aún más al sector pasivo que hizo la inversión inicial), convoca inversores de todas partes y, al pulverizar el capital transparentemente, previene de apetencias monopólicas o depredadoras.

A esta altura de los tiempos, se trata del mismo Gobierno que quita subsidios al transporte público, derrocha recursos, infraestructura valiosa y oportunidades sólo para embellecer el waterfront de Buenos Aires, en una irregular cesión de facto de patrimonio portuario de la Nación a favor de la Ciudad de Buenos Aires, de la cual los principales beneficiarios ni siquiera son sus ciudadanos, ni los trabajadores del puerto, ni el comercio exterior, sino especulaciones financieras, negocios inmobiliarios y contratistas.

Sin una rápida rectificación, el daño será inevitable: el puerto será más caro y la Argentina menos competitiva aún.

Por ahora, sólo podría evitarlo la ausencia de oferentes y/o la extensión de las actuales concesiones, aunque así se dejaría sin atender la verdadera necesidad, y se lleva más agua al molino de la especulación de quienes quieren evitar hacer frente al importante monto en  indemnizaciones de personal portuario que este año habría que pagar.

Por ahora, cualquiera sea el resultado, el país pierde y nadie hace nada.

Fuente : TradeNews