Los nuevos límites de azufre de la OMI empujan a las navieras a nuevas fusiones y adquisiciones

Incluso si la normativa de la OMI empuja a las navieras a iniciar otra ronda de fusiones y adquisiciones, es probable que el número de operadores resultante siga siendo suficiente para evitar una concentración muy elevada.

Las navieras más débiles económicamente podrían recurrir a procesos de fusión para poder asumir los costes extra derivados de los nuevos límites de azufreen el combustible promovidos por la Organización Marítima Internacional,, según recoge el último informe de Drewry.

La mayoría de los principales operadores han publicado ya sus resultados del año 2018, donde gracias a un cuarto trimestre muy fuerte en cuanto a la demanda y las tasas, en parte por la amenaza de los aranceles de Estados Unidos, la industria ha podido obtener un pequeño beneficio de 1.500 millones de dólares (1.335 millones de euros).

La atención del sector se centra ahora en las perspectivas para el nuevo ejercicio, pues aún no se ha recuperado por completo de la crisis financiera mundial y las pérdidas generadas. A medida que se acerca la entrada en vigor de la nueva normativa de la OMI, aumenta cada vez más el nerviosismo por el impacto global que pueda tener.

Es difícil saber si podrán asumir los innumerables gastos extra asociados, como el incremento del coste del combustible, los gastos de capital o la inversión en ‘scrubbers‘, entre otros. Sin ánimo de ser alarmistas, existen muchas posibilidades de que alguna de las grandes navieras quiebre o de que se cierren muchos más acuerdos de fusiones y adquisiciones.

Mayor consolidación

En este sentido, se plantean si la OMI no empujará sin querer a la industria a una mayor consolidación, con lo que podría lograr más fácilmente una rentabilidad sostenible. La última gran tanda de fusiones y adquisiciones se inició en 2016 con la fusión de Cosco y CSCL, y concluyó con la integración de las japonesas NYK, MOL y K Line en la alianza ONE en 2018.

Esto ha llevado a que las siete navieras más grandes del mundo controlen aproximadamente tres cuartas partes de la flota mundial de portacontenedores. Sin embargo, aunque los procesos anteriores han otorgado el control casi total del mercado a un grupo de líneas, aún existe competencia en algunas rutas, como las de este a oeste, que mueven grandes volúmenes.

El problema para las navieras es que en los mercados de mayor competitividad, dependen de los movimientos de la oferta y la demanda, que suelen estar lejos de su control. A lo largo de 2018, en las líneas entre Asia y el norte de Europa, las fluctuaciones en el precio han ido generalmente acompañadas de erráticos movimientos en los factores de carga.

Por contra, las que operan entre Europa y la costa este de Sudamérica, donde la utilización de los buques es mucho menor y oscila entre el 50% y el 60%, pueden aplicar algunos incrementos en el precio a lo largo del año.

Posibles alternativas

Para trasladar algunas de las rutas más competitivas a un entorno en el que sea más sencillo controlar los precios, la consultora ha estudiado varias alternativas, si bien la posibilidad de una compra entre los siete actores principales parece bastante remota, debido a que los reguladores de competencia rechazarían la propuesta.

En cualquier caso, se ha barajado una posible fusión entre CMA-CGM y Hapag-Lloyd, dado el interés mostrado por la francesa durante 2018. Otros supuestos que se han planteado son la compra de PIL por parte de Cosco, o acuerdos en función del país de origen, como una fusión entre las taiwanesas Evergreen, Yang Ming y Wan Hai, o las surcoreanas HMM y SM Line.

Aunque de cara a 2020 habrá habido cambios a nivel de capacidad, la investigación sugiere que estos acuerdos serían suficientes para lograr una concentración moderada y aumentar ligeramente la capacidad de las navieras para fijar los precios.

La conclusión es que, incluso si la normativa empuja a las navieras a iniciar otra ronda de fusiones y adquisiciones, es probable que el número de operadores resultante siga siendo suficiente para evitar una concentración muy elevada. Serían necesarias dos operaciones realmente importantes para que esto cambiara.

Fuente : Cadena y Suminstro