Las navieras buscan recolocar sus grandes buques en las líneas entre Asia y Oriente Medio o el Mediterráneo
Trasladar los grandes buques a otras líneas reducirá la presión en las conexiones con el norte de Europa, si bien la introducción de un nuevo servicio de Ocean Alliance en el mes de abril volverá a poner en dificultades a las navieras.
El lento crecimiento de la demanda en las rutas marítimas entre Asia y el norte de Europa está obligando a las navieras a centrarse en otras conexiones para dar uso a sus buques más grandes. Las importaciones de contenedores procedentes de Asia solamente han aumentado un 1,5% en el norte de Europa en 2018, ligeramente por debajo del 1,8% pronosticado por la consultora Drewry.
Aunque se han superado los 10 millones de TEUs movidos por primera vez, esta ralentización se explica por los escasos retornos de las navieras durante la última década. Desde 2011, la tasa de crecimiento anual entre Asia y el norte de Europa se ha incrementado apenas un 1,3%, lo que parece incluso peor si se tienen en cuenta las grandes inversiones realizadas para la introducción de ‘Ultra Large Container Vessels‘, ULCVs, de 18.000 TEUs o más.
El mercado se ha visto obstaculizado por el descenso de la demanda de mercancías asiáticas en Reino Unido, que es el mayor importador. Los volúmenes se han reducido en casi un 5%, mientras que en Alemania lo han hecho en un 1%, un dato a tener en cuenta, al haber sido hasta ahora el segundo país que más productos importa de Asia.
En 2018, ha perdido ese lugar en favor de los Países Bajos, cuyas importaciones han aumentado un 5%, aunque destaca también Polonia, que ha registrado un incremento del 11%. En el mes de diciembre, la consultora anticipó que el comercio en las rutas entre Asia y el norte de Europa se incrementaría un 3,8% en 2019, pero quizá estas previsiones han sido demasiado optimistas.
Dado el escaso crecimiento de la demanda en 2018, las navieras han tenido que ser muy creativas para poder asegurar la utilización de sus buques y mantener las tarifas de transporte. Entre sus actuaciones más destacadas, se encuentra la retirada del servicio AE2/Swan de la red 2M y la cancelación de escalas.
Aunque la conexión ya ha vuelto a estar operativa, la apuesta por la cancelación de rotaciones se mantiene a principios de 2019, con un total de 10 en en el mes de enero y 13 en febrero, prácticamente igual que en el año 2018. Ante las perspectivas de un escaso aumento de la demanda en 2019, los operadores tienen de nuevo ante sí el desafío de tratar de recolocar sus nuevos ULCVs en las diferentes conexiones.
El tamaño medio de los portacontenedores ha aumentado un 6% en 2018, alcanzando los 15.000 TEUs, pero se espera que vuelva a crecer en 2019, pues existen buques con capacidad para 460.000 TEUs pendientes de entrega.
Otras conexiones
Para reducir el impacto que podría tener esto en las tasas, los operadores deben asumir que no todos los grandes buques deben utilizarse en las conexiones entre Asia y el norte de Europa. Por primera vez, están planteándose utilizarlos entre Asia y Oriente Medio, o incluso entre Asia y el Mediterráneo.
Esto reducirá la presión en las líneas con el norte de Europa, al igual que la navegación lenta, pero la introducción de un nuevo servicio de Ocean Alliance en el mes de abril y las actualizaciones de otros tantos marcarán un año difícil para las navieras.
Aunque las tasas de transporte de contenedores han iniciado 2019 al alza, han caído en picado como consecuencia del año nuevo chino y se sitúan al mismo nivel que en estas fechas en 2018. Evitar una caída como la de 2018 en el segundo trimestre será prácticamente imposible con la inyección de capacidad prevista.
Fuente : Mas Container
