La Industria Naviera Enfrenta Una Crisis Humanitaria

Según World Maritime News, la industria del transporte marítimo se enfrenta a una de las mayores crisis humanitarias en años, que afecta a más de medio millón de personas.

Seis meses después del comienzo de la pandemia, 300.000 marinos están atrapados en el mar, algunos de ellos llevan más de 17 meses en el mar, 6 meses más de lo permitido en el Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC). Por otro lado, alrededor de 300.000 marinos más están esperando para unirse a los barcos y ganar sus salarios.

Trabajar los 7 días de la semana en condiciones tales como la fatiga, el estrés físico y mental que enfrentan los marinos ponen en peligro la capacidad para realizar su trabajo y representan un peligro para ellos, los barcos, el medio marino y los marinos. cadenas de suministro globales donde el 90% del volumen de carga mundial se mueve a través del transporte marítimo.

Aunque la situación ha llevado a un nivel de cooperación sin precedentes dentro de la industria, en particular entre asociaciones industriales como la Organización Marítima Internacional (OMI), la Cámara Naviera Internacional (ICS), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte ( ITF), que se han unido para concienciar sobre la crisis y desarrollar soluciones y protocolos para paliar la crisis humanitaria.

El gobierno del Reino Unido incluso organizó una reunión ministerial para impulsar la inmediatez del problema. Por su parte, trece países se comprometieron a facilitar los cambios de tripulación y lograr el nombramiento de trabajadores clave para la gente de mar, después de la cumbre, entre ellos Dinamarca, Francia, Alemania, Grecia, Indonesia, Países Bajos, Noruega, Filipinas, Arabia Saudita, Singapur, Estados Unidos. Emiratos Árabes (EAU), Reino Unido y Estados Unidos.

Lamentablemente, la industria ha tenido poco éxito en resolver la situación, ya que la comunidad internacional no tomó medidas decisivas y no permitió que la gente de mar quedara exenta de las restricciones de viaje nacionales que los designan como trabajadores esenciales .

¿Por qué los marineros no los han catalogado como trabajadores imprescindibles?

La complejidad de la crisis ha disminuido las posibilidades de resolver el problema.

“La comunidad internacional ha hecho un trabajo muy pobre respondiendo a esta crisis global y no ha habido una respuesta global adecuada, a pesar de los esfuerzos de diferentes partes del sistema internacional, incluida la OIT. Lo que hemos visto es una acumulación de respuestas nacionales ”, dijo Guy Ryder, Director General de la Oficina Internacional del Trabajo (OIT) en un seminario web reciente organizado por ICS.

De manera similar, Ryder cree que una de las explicaciones de tal respuesta es el aumento de las tensiones geopolíticas en todo el mundo, lo que limita la cooperación global.

Estas tensiones han llevado a un mayor proteccionismo y, en caso de una pandemia mundial, la mayoría de los países recurrió a una estrategia de “cada (país) por sí mismo” al cerrar sus fronteras.

El Director General de la OIT explicó además que la crisis ha demostrado que la actitud benevolente esperada de los gobiernos nacionales hacia sus obligaciones internacionales a menudo es inexistente, especialmente en los casos en que esos gobiernos no tienen ningún interés nacional en cumplir con las obligaciones en cuestión.

La propia complejidad de la crisis, en la que hay que tener en cuenta la salud y la protección de las poblaciones nacionales, ha facilitado que algunos gobiernos no solucionen la difícil situación de la gente de mar, especialmente si no son los principales proveedores de mano de obra. del sector.

Sin embargo, el probable impacto de la interrupción del transporte marítimo mundial podría fácilmente tener un efecto dominó en los países y sus economías en todos los ámbitos.

Uno de los argumentos más apremiantes para la inacción de los gobiernos también parece ser el hecho de que el transporte marítimo es una industria que prefirió permanecer en la sombra durante un período de tiempo tan largo y que por ello no cuenta con los mecanismos o alianzas lo suficientemente fuertes. para hacerlo.

Hugo de Stoop, director ejecutivo de Euronav, explicó que pasar desapercibido como una industria bastante privada es el núcleo del problema actual, lo que exacerba la difícil situación de la industria por una acción más rápida.

De Stoop cree que la forma en que se ha construido la industria es un problema importante, ya que promovió la noción de vivir en las sombras, ser discreto y olvidado.

“Las razones detrás de eso son que nadie quería pagar impuestos, nadie quería estar fuertemente regulado por lo que, para la mayoría, los actores del sector han elegido lugares diminutos, discretos, menos influyentes y ciertamente amigables con los impuestos para su incorporación”, dijo. agrega. Desde Stoop.

Los armadores, particularmente en el sector del transporte de contenedores, son conocidos por su preferencia de registrarse en países conocidos como paraísos fiscales y han sido criticados por esto en numerosas ocasiones, ya que esos países a menudo tienen muy poca voz en la aplicación. convenciones internacionales y promover estándares industriales más elevados.

Según un estudio de 2017 de Seaintel Maritime Analysis, “esencialmente ha habido un cambio constante hacia los paraísos fiscales durante todo el período de 1980 a 2017, del 12% del tonelaje marcado en los paraísos fiscales en 1980 al 74% en 2017, la mayoría de que fueron registrados en Liberia y Panamá ”.

“De cara al futuro, esta no es una buena solución, porque si piensas en Panamá, las Islas Marshall o las Bahamas, tienes que pensar en qué tipo de influencia tienen cuando nos enfrentamos a un problema global”, dijo De Stoop. eso es poco ”, agregó.

Como explicó el CEO de Euronav, los países que son paraísos fiscales a menudo carecen del poder económico para hacer oír su voz en las principales organizaciones y para presionar o influir en los tomadores de decisiones para que actúen. “Eso es algo que debe cambiarse y creo que se puede cambiar gradualmente”, dice.

“Hay muchas empresas privadas en el mundo del transporte marítimo que no quieren ser el centro de atención. El resultado es que cuando la gente se entera de los envíos, solo se enteran de las cosas malas: derrames de petróleo, sumideros y accidentes. Si desea corregir esta percepción, debe presentarse y estar dispuesto a hablar sobre la industria mucho más de lo que hemos hecho en el pasado. “Agrega el entrevistado.

“Tiene que ser nuestra decisión hablar de la industria y no estar obligados a hablar de ella porque hay un evento que hay que abordar, que suele ser malo”, concluyó.

La falta de aprecio por la gente de mar y su trabajo ha sido frustrante, por decir lo mínimo. A pesar de las incesantes llamadas de la industria, parece que los buenos terminan pagando el precio, como ha sido el caso del equipo de Maersk Etienne. El petrolero lleva más de un mes varado en el mar tras rescatar a migrantes de aguas tunecinas, a la espera de una solución de las autoridades portuarias para el desembarco de las personas afectadas.

Según el secretario general de ICS, Guy Platten, la batalla por una solución continúa.

Queda por ver si la gente de mar de todo el mundo tendrá que usar sus herramientas para finalmente ser escuchada, o se verá si una nueva alianza de potencias industriales o estados portuarios transmitirá el mensaje.

Fuente : FullAvantenews