INFRAESTRUCTURA La guerra de los puertos
El mundo aspira a participar en esa competencia internacional bioceánica, por captar el tráfico comercial marítimo
En efecto, los puertos del norte de Chile compiten con los del sur del Perú para captar el flujo comercial boliviano y brasileño. (Caretas 1996)
Al finalizar el siglo XX hemos ingresado –dice Mercado Jarrín- a un nuevo tipo de competencia con Chile de carácter económico, de trascendentales consecuencias.
O es el eje Tacna-Ilo-Matarani el de proyección del Mercosur a la Cuenca del Pacífico, o, lo es el de Antofagasta-Iquique-Arica, terminales marítimos de los corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlántico por donde transitarían las mercaderías a un costo mucho más bajo que los de las actuales alternativas marítimas por Panamá y el Cabo de Hornos.
Es bueno saber que los viejos conflictos armados puedan resolverse hoy en día, en el ámbito de una saludable competencia en los mercados internacionales y en un entorno de paz, según el pensamiento y visión de un militar peruano.
Planeta Agua
El Planeta Tierra, en realidad debería llamarse Planeta Agua. Más del 71 % de su superficie está cubierta por mar, porcentaje que se incrementa en el hemisferio sur donde los océanos llegan a cubrir el 82 % de la superficie. Las dos grandes cuencas del Atlántico y del Pacífico han sido testigos silenciosos del predominio marítimo de muchas naciones a lo largo de su historia, y ahora comienza a presenciar el surgimiento de China en esa contienda hegemónica.
La apertura de China en los años 80 del siglo XX, su política de globalización y el desarrollo de los países asiáticos en las décadas pasadas, ha dado lugar a importantes cambios en los centros de poder económico y político mundiales. China es la gran protagonista de esos cambios.
En un intento de reforzar su presencia como potencia marítima, China ha venido implementando dos estrategias. La primera es su posicionamiento en un buen número de puertos marítimos en todo el orbe, a través de la compra de puertos o control de operaciones portuarias por el mecanismo de asociaciones público privadas, que se extienden desde los países del sur de Asia a Oriente Medio, África, Europa e incluso América del Sur. Estas adquisiciones de puertos extranjeros por parte de China superaron los US$ 20 mil millones en 2016.
La segunda gran estrategia, son los proyectos de la Franja y la Ruta de la Seda, que se inspira en la ruta comercial que en la antigüedad unió los imperios romano y chino, y que comprende una ambiciosa red de conexiones de infraestructuras, transporte y comercio que enlace China con el resto del mundo a un costo extraordinario calculado en billones de dólares. Este programa, lanzado a finales de 2013, se divide en dos grandes iniciativas: la Franja Económica y la Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI. La primera mejoraría las conexiones terrestres y la segunda se centraría en las marítimas.
La nueva ruta de la seda abarca a 60 países y combina vías terrestres y marítimas que conectarán China con el resto de Asia, Europa y África. En esa ruta se encuentra un 75 por ciento de las reservas de energía conocidas, el 70 por ciento de la población mundial y el 55 por ciento del PBI mundial. Una ambiciosa iniciativa que reaviva tensiones e irrita a sus vecinos, se enfrenta a numerosos desafíos y convierte a Asia Central una vez más en un centro de lucha por el poder, esta vez entre Estados Unidos, Rusia y China, y en menor medida India y Japón. (Álex Rodríguez, 2016).
Latinoamérica
Latinoamérica no es ajeno a esta competencia por los puertos y el control marítimo. A raíz del gran proyecto de ampliación del Canal de Panamá, observamos ahora el interés de China, a través de la empresa HKND, por construir el canal de Nicaragua a un costo de 50,000 millones de dólares que permitirá al país centroamericano duplicar su Producto Interno Bruto (PIB). No es un proyecto de infraestructura de cierre de brechas, sino de posicionamiento geopolítico y geoeconómico.
Otros proyectos aspiran a participar de esa competencia internacional bioceánica, por captar el tráfico comercial marítimo: Así tenemos el “Canal Seco Interoceánico de Costa Rica”, el “Corredor Bioceánico Central” la nueva línea ferroviaria que uniría a Brasil, Paraguay, Bolivia y Perú; y el proyecto Túnel de Agua Negra que atravesará la cordillera, que es parte de un corredor bioceánico que unirá el océano Pacífico con el Atlántico, desde el puerto de Coquimbo en Chile hasta Porto Alegre en Brasil. Todos ellos grandes y ambiciosos proyectos de inversión en infraestructura que dinamizarán el comercio marítimo y el movimiento portuario de la región.
Precisamente el Corredor Bioceánico Central nos recuerda la teoría precursora de Mercado Jarrín. En un primer momento se pensó en un ferrocarril que uniera los puertos de Santos y Bayóvar sin pasar por Bolivia (Corredor de Desarrollo Económico Ruta Norte). Felizmente esta idea se ha dejado de lado y hoy estamos apostando por este proyecto que permite salida al mar de dos países mediterráneos, como lo son Bolivia y Paraguay. Pero, además, posiciona al puerto peruano de Matarani sobre los puertos chilenos del norte, en un momento en que Bolivia comienza a ser vista como la nueva Arabia Saudita de Sudamérica por sus importantes reservas de litio y gas.
Como señala Mercado Jarrín en su artículo, la lucha de puertos que se vivió al finalizar el siglo XVIII ha comenzado a reeditarse en una nueva versión: la obtención de mercados, la carrera por la proyección comercial hacia la Cuenca del Pacífico, la prioridad en la determinación de los corredores transcontinentales.”
