El cabotaje marítimo y su impacto
Autor : Juan Carlos Paz
El transporte marítimo es el medio más eficiente en términos económicos y más amigable en el terreno ambiental. A pesar de tales ventajas, en el Perú se ha experimentado durante muchos años un escaso desarrollo del cabotaje (es decir, el comercio entre los puertos de su litoral) para las cargas general y contenedorizada, habiéndose limitado en las últimas décadas al transporte de hidrocarburos.
Esta situación ha sido causada no solo por aspectos de infraestructura, sino también por diversos motivos de naturaleza legal, económica y logística. Entre ellos han destacado las leyes restrictivas, la competencia de los camiones y la ausencia de un sistema de plataformas logísticas que contribuya a la eficiencia del cabotaje y su conexión intermodal. Cabe mencionar que la empresa nacional de puertos (ENAPU) siempre contó con tarifas especiales y otras facilidades para el cabotaje marítimo, las cuales se mantienen en el puerto de Ilo bajo su administración, mas no en los terminales concesionados al sector privado, como por ejemplo APMT (Muelle Norte) y DPWC (Muelle Sur) en El Callao, los cuales están más concentrados en atender la carga de comercio internacional.
Desde la época de Cromwell en Inglaterra (1651) las distintas legislaciones han regulado el cabotaje. En 1920, una ley proteccionista dada en los EEUU – la Jones Act – que estableció que los bienes enviados de un puerto a otro de ese país se transporten en barcos construidos, poseídos y operados por ciudadanos norteamericanos, ha servido de inspiración para legislaciones similares de muchos países alrededor del mundo y el Perú no fue una excepción.
Sin embargo, a partir de la promulgación del decreto legislativo 1413 en setiembre del 2018 y de su reglamento aprobado por Decreto Supremo N°029-2019-MTC, se liberó el sistema de cabotaje marítimo (a excepción del transporte de hidrocarburos) mediante una serie de modificaciones legales, tales como permitir que el cabotaje pueda ser realizado por buques nacionales o extranjeros, propios o alquilados y eliminar requisitos como bandera nacional, propiedad de nacionales, restricciones de capital, exigencia de la tripulación nacional, entre otros, que obstaculizaban el sistema y generaban sobrecostos y pérdida de tiempo.
De esta manera, el Estado pretende promover y facilitar el cabotaje marítimo generando una alternativa eficiente de transporte de pasajeros, carga general, graneles sólidos, contenedores y GNL.
Si bien el desarrollo del cabotaje va a beneficiar al sistema portuario en general, se espera que su mayor impacto se evidencie en los terminales portuarios regionales como Paita, Salaverry, Chimbote, San Martín, Matarani e Ilo, entre otros terminales menores en el litoral marítimo. Es previsible que parte importante de los flujos de carga se vayan trasladando de la carretera al transporte de cabotaje marítimo gracias a la reducción de costos y mayores facilidades logísticas derivadas de la ley.
En efecto, de acuerdo con los cálculos del MTC, de los 83,8 Millones de TM anuales que circulan por la carretera Panamericana, se podría atraer al mar un conjunto de cargas que representaban el 32% de esa cifra, es decir 26,9 Millones de TM. Si tomamos en cuenta que los terminales portuarios de uso público movilizaron 52,7 TM el año 2019, el cabotaje podría representar un aumento potencial del orden del 50%.
Aunque estas últimas cifras pueden parecer muy optimistas, sí nos sirven para establecer aspiraciones e indicadores para un progresivo cambio en la matriz de los flujos de transporte y poder ganar competitividad en nuestro comercio marítimo, tanto nacional como internacional.
Fuente : Analisis Efectivo
