DP World: adenda que permitirá la ampliación del Muelle Sur en la recta final

Tras cinco años de negociación, la adenda se firmaría en septiembre y permitiría que el Muelle Sur reciba un mayor volumen de carga. Sin embargo, son necesarias mejoras en las vías de acceso.

Tras cinco años de negociaciones, la adenda al contrato entre el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) y DP World, operador del Muelle Sur, entra en su recta final. La Autoridad Portuaria Nacional (APN) estimó que la adenda que permitirá modernizar el terminal sur del Puerto del Callao se suscribirá en septiembre. Así, el terminal podrá recibir un mayor volumen de carga, además de reducir sobrecostos de las líneas navieras. Sin embargo, los esfuerzos serían insuficientes si no se mejora las vías de acceso.

El terminal que gestiona DP World cuenta actualmente con una línea continua de 650 metros con dos amarraderos, que sirve para fijar la posición de los buques. “El tercer amarradero va a permitir que haya más disponibilidad para que entren más naves de contenedores. A nosotros como usuarios intermedios nos conviene que haya mayor infraestructura disponible porque hay mayor volumen de carga“, anotó Álvaro Galindo Neumann, director ejecutivo de Tramarsa, empresa del grupo Romero dedicada a la atención de naves, carga e infraestructura portuaria. Una de las principales actividades comerciales de Tramarsa es precisamente brindar servicios de ‘terminales seco’, lugares donde los contenedores son almacenados de forma transitoria.

Por su parte, Jean Pierre Thorin, general manager de Ocean Network Express (ONE), empresa japonesa de transporte de contenedores, anotó que la ampliación permitirá una mayor productividad hora grúa —indicador que mide el número total de horas durante las cuales se ha asignado una grúa, independiente de los retrasos o interrupciones en el desembarque de la carga— en las naves con más de 330 metros. “Hoy el tamaño del muelle no permite operaciones simultáneas de dos naves grandes (más de 300 metros de largo). Cuando eso sucede, la segunda no cabe y queda una parte fuera del muelle, sin acceso a las grúas”, explicó.

Desde el lado de las líneas navieras el impacto estaría más vinculada a la reducción de costos. Diego Galindo, gerente general de Hapag-Lloyd Perú, indicó que se deba pagar, por ejemplo, entre US$10,000 a US$30,000 diarios por un barco sin importar el nivel de congestión en el terminal. “En general en el negocio naviero el tiempo es valioso”, anotó el ejecutivo de la naviera que transporta contenedores de productos como harina de pescado y concentrado de minerales. Thorin remarcó que a la fecha las limitaciones del puerto generan congestión, limitan las operaciones a naves medianas y no permiten tiempos de recuperación para mantenimientos o eventualidades.

Lo anterior no se traduciría necesariamente en menores fletes, es decir, la compensación que se paga a las líneas navieras por el transporte de las mercancías de un puerto a otro, según los ejecutivos de Hapag-Lloyd Perú y ONE. Sin embargo, Galindo, de Hapag-Lloyd Perú, manifestó que podría darse una reducción de fletes en el caso de ‘barcos abiertos’, aquellos que están debajo de su capacidad total.

Por su parte, César Ballón, gerente general de comercio exterior de Ransa, consideró que la ampliación del Muelle Sur no solo permitiría la captación de más líneas navieras, sino que habría una “disminución de los costos de transporte en general para barcos y camiones”. El gerente general de Hapag-Lloyd Perú anotó que actualmente los transportistas tienen dificultad para acceder al puerto por la congestión y se ven obligados a esperar. “Hace diez años los camiones daban tal vez seis vueltas al día entre el puerto y los almacenes extraportuarios, y ahora hacen una vuelta o dos. Es decir, un camión ahora está gastando tres veces más para recibir un mismo ingreso”, explicó.

Ballón recordó que en el Perú los costos logísticos como porcentaje del valor del producto son mayores, alrededor del 32%, comparado con Chile (18%), Colombia (23%) y Brasil (26%). “Esto se debe a diversos factores como la actual infraestructura de servicios logísticos, no solo de los puertos, también de ferrocarriles, carreteras, la cual se encuentra deteriorada y tiene un impacto directo en los costos de transporte, así como en los niveles de inventario que las empresas deben mantener para poder vender sus productos y servicios al mercado”, explicó. Ello ha sido identificado como un problema frecuente, por lo que el gobierno busca acelerar la inversión en infraestructura, principalmente a través de nuevas concesiones viales.

DESATANDO NUDOS

La APN resalta que el estándar internacional dicta que la tasa de ocupación recomendada en los amarraderos es de 70%. “Que un muelle esté ocupado al 100% del tiempo significa que el barco que llegue va a tener que esperar en bahía, y un barco de contenedores [de gran tamaño] te cuesta US$30,000 a US$40,000 diarios de espera. El taxímetro va corriendo, por lo tanto, el barco de contenedores no espera y si está ocupado sigue de frente”, explica el director ejecutivo de Tramarsa.

En septiembre del 2011 el Ositrán comunicó a DP World que la ocupación de los amarraderos del Muelle Sur había superado el 70%, lo cual constituía el gatillo para iniciar el desarrollo de un tercer amarradero. Sin embargo, las negociaciones para iniciar las obras de la fase 2 del Muelle Sur comenzaron recién a inicios del 2014. Según las fuentes consultadas, el principal obstáculo fue la demanda internacional que presentó DP World en el 2011 contra el Estado por presuntos incumplimientos al contrato de concesión, que actualmente está en pendiente en el Ciadi. Años después, el escenario es más optimista y la adenda ya está siendo evaluado por el Ositrán.

“Luego  pasaríamos al MEF para poder ya cerrar el proceso establecido y se podría estar firmando en los primeros días de septiembre”, precisó Édgar Patiño, presidente de la APN, quien explicó que la adenda permitirá que se desarrolle el tercer amarradero, que permitiría recibir buques de 360 metros de largo. “Viene con grúas de patio y otros equipos portuarios que permitan la operatividad del terminal de contenedores”, agregó. De esta forma se busca que aumente la capacidad del puerto: pasaría de 1.2 millones de TEU —unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores— a 1.8 millones.

Si bien la ampliación del Muelle Sur —cuyas obras estarían finalizadas el 2021— favorecería a la cadena logística, adicionalmente requeriría que se mejore las vías de acceso terrestre al terminal portuario, por ejemplo a través de la ejecución del Anillo Vial Periférico, que está en la cartera de proyectos priorizados del Plan Nacional de Infraestructura, o de ferrocarriles en el transporte de mercaderías, sugirió Ballón. Diego Galindo, de Hapag-Lloyd Perú, consideró que se debería sumar viaductos y autopistas elevadas. “Sería muy bueno que DP World también pueda hacer entregas parciales de ese plan de expansión [para su uso]”, dijo el gerente de Hapag-Lloyd Perú.

Otro aspecto que podría aliviar la congestión sería la construcción de un antepuerto del Callao, anunciado por la titular del MTC, María Jara, en el marco del XVIII Foro Terminal Portuario realizado a fines de julio. Ello venía siendo demandado por el gremio de transporte y logística, GTL Perú & América, que estima que aproximadamente unos 14,400 camiones circulan en el Callao cada día, de los cuales gran parte utiliza el corredor logístico portuario.