Control de capacidad de línea y el futuro del transporte de contenedores

Nueva norma para las tarifas de contenedores: optimista para los transatlánticos, más costosa para los transportistas.

El negocio mundial de transporte marítimo de contenedores está ahora tan consolidado que puede adaptar hábilmente la capacidad de los buques a la demanda de carga. Este cambio, cortesía de fusiones y alianzas, es estructural, no cíclico. Si hay una sola tesis para el envío de contenedores en 2020, esa es.

Suponiendo que sea cierto, podría haber importantes implicaciones futuras para los transportistas de carga, los astilleros, los propietarios de equipos de caja y los arrendadores de buques que hacen negocios con los transatlánticos.

Si los transatlánticos pueden calibrar indefinidamente la capacidad según la demanda de carga, la futura cartera de pedidos de nuevas construcciones debería ser una amenaza mucho menor para las ganancias de los transatlánticos y mucho menos un salvador para los transportistas.

Si los transatlánticos pueden seguir administrando la capacidad como lo hicieron este año, es posible que no necesiten arrendar tantos contenedores o barcos como lo hacen ahora. A largo plazo, es más barato poseer que alquilar.

Para comprender mejor las implicaciones futuras, American Shipper entrevistó a Paul Bingham, director de consultoría de transporte de IHS Markit (NYSE: INFO ); Alan Murphy, director ejecutivo de Sea-Intelligence; y Stefan Verberckmoes, analista de envíos y editor para Europa de Alphaliner.

Por qué el poder pasó a los transatlánticos

“Lo que los transportistas han podido lograr este año es bastante notable”, dijo Bingham. “Es una gestión de la capacidad bastante detallada con un ojo claro en las tasas de carga”.

En el segundo trimestre, los transatlánticos utilizaron viajes “en blanco” (cancelados) para respaldar las tarifas . En la segunda mitad, utilizaron “cargadores adicionales” (viajes no programados) para aumentar los ingresos, hasta que se quedaron sin barcos para alquilar. 

“El mundo del transporte de contenedores cambió en 2020”, afirmó Murphy. “No por el coronavirus sino por la respuesta al coronavirus. Los transportistas ahora han tenido éxito en lo que han estado tratando de construir durante años: la capacidad de adaptar la oferta a la demanda a nivel táctico.

“Lo que los transportistas pueden hacer ahora que no podían hacer antes es dejar en blanco una navegación con muy poca antelación”, explicó.

La consolidación de la propiedad redujo el número de jugadores. Esto permitió que las alianzas tuvieran menos miembros, lo que facilitó mucho la toma de decisiones. Los ejecutivos miembros de la alianza pueden implementar esas decisiones más rápidamente gracias a una mejor tecnología y estructuras de alianzas más eficientes.

Durante una conferencia telefónica del segundo trimestre de 2020 con analistas , el director ejecutivo de Maersk, Søren Skou, comentó: “Dado que [la gestión de capacidad] ha funcionado tan bien para nosotros, ¿por qué deberíamos cambiar eso? En mi opinión, este es un cambio estructural ”.

“La gestión de la capacidad llegó para quedarse”, opinó Nerijus Poskus, director global de transporte marítimo de Flexport, en una entrevista con American Shipper la semana pasada . “Los transportistas ahora son tan buenos en la gestión de la capacidad de forma proactiva que tienen una ventaja en el mercado”.

Menor riesgo futuro de las nuevas construcciones

El exceso de pedidos de nuevas construcciones ha sido durante mucho tiempo la ruina de las ganancias de los transatlánticos y una fuente de alivio de tarifas para los cargadores. Pero hoy, la cartera de pedidos es extremadamente baja , solo el 8% de la flota total. Esa proporción fue del 61% en 2007 y del 19% en 2015.

“Así como los transportistas se han vuelto más cuidadosos con la gestión de la capacidad, también considerarán la gestión de las nuevas construcciones como parte de su plan”, predijo Verberckmoes.

Murphy explicó: “Ahora que los transportistas pueden adaptar la capacidad a la demanda, hay menos necesidad de un búfer industrial. Eso significa que hay menos probabilidad de que los operadores salgan y hagan pedidos en exceso. No van a hacer algo estúpido solo porque las tarifas de flete son estúpidas “.

Un cambio radical en el tamaño del barco impulsó el derroche de pedidos de la década anterior. Maersk comenzó su serie de nueva construcción “Triple E” de 18.000 unidades equivalentes a veinte pies (TEU) en 2011. Otros transportistas siguieron su ejemplo. Pero ese aumento de tamaño ha terminado. “Lo que no esperamos es otro gran salto en el tamaño de los barcos a corto plazo. Y creo que eso realmente marcará la diferencia ”, dijo Verberckmoes.

Los revestimientos todavía están realizando algunos pedidos, principalmente para reemplazo en lugar de crecimiento futuro. “Los transportistas buscan renovar sus flotas y tener barcos más ecológicos”, dijo Verberckmoes. “Algunos están pensando en reemplazar los barcos de 8.000 TEU por barcos de 12.000 TEU, que tienen una mejor huella climática”.

Otros transportistas, incluido CMA CGM, están construyendo barcos propulsados ​​por gas natural licuado (GNL).

“También habrá más barcos ‘Megamax’ pedidos en el rango de 23.000 TEU”, afirmó Verberckmoes. “Pero si nos fijamos en las personas que ordenan nuevos barcos ahora, como Hapag-Lloyd y ONE, estos son los tipos que no han ordenado barcos en mucho tiempo y que se están poniendo al día con los transportistas que ya tienen barcos de 23.000 TEU”.

Poseer versus arrendar contenedores

Dada la creciente demanda de los consumidores, el mundo está corto de contenedores . Son tiempos de auge para los arrendadores de equipos de contenedores. Desde el 1 de abril, las acciones de Triton (NYSE: TRTN ), CAI (NYSE: CAI ) y Textainer (NYSE: TGH ) subieron un 88%, 125% y 148%, respectivamente.

Pero a largo plazo, la nueva normalidad para los transatlánticos es una mezcla para los arrendadores de equipos de contenedores.

En el lado positivo, la perspicacia de gestión de capacidad de los transatlánticos disminuye drásticamente el riesgo de contraparte futuro. En el lado negativo, la competencia es buena para las tarifas de arrendamiento y la consolidación ha reducido el grupo de líneas. Otro aspecto negativo: la proporción de cajas que los revestimientos alquilan frente a los propios puede disminuir a medida que los revestimientos se vuelven financieramente más fuertes.

“El arrendamiento se trata de la gestión de riesgos”, explicó Bingham. “Cuando los tiempos son buenos, se puede ganar dinero con la posesión de contenedores y embarcaciones. Si controlas todo [a través de la gestión de la capacidad], deberías tener todos tus contenedores y todos tus barcos y ganarás dinero con cada parte de ellos. Pero si el mercado gira en la otra dirección, los transatlánticos quedarán atrapados “.

Verberckmoes agregó: “En el pasado, los transportistas han tenido muy malos resultados, por lo que se vieron obligados a vender contenedores y arrendarlos solo para recaudar dinero. Ahora la situación es mejor. Entonces, podría imaginarme a algunos transportistas diciendo: ‘Tendremos más cajas en lugar de arrendarlas’ ”.

En la llamada de analistas del tercer trimestre de 2020 de Maersk , Skou dijo: “Necesitamos poseer más contenedores de los que tenemos. Si obtenemos activos que vamos a utilizar durante toda la vida, es mucho más barato para nosotros poseerlos “.

El director financiero de Maersk, Patrick Jany, añadió: “Para pedidos de contenedores nuevos, en los últimos años, nos hemos centrado más en el arrendamiento y estamos volviendo … a ser propietarios de ellos porque tiene mucho más sentido”.

Poseer o alquilar barcos

Al igual que con los arrendadores de equipos de contenedores, el aumento actual de la demanda de carga es una bonanza para los arrendadores de buques portacontenedores. Desde el 1 de abril, los precios de las acciones del propietario de Seaspan Atlas (NYSE: ATCO) subieron un 53%, Costamare (NYSE: CMRE ) 77%, GSL (NYSE: GSL ) 190%, Danaos (NYSE: DAC ) 350% y Navios Containers (NASDAQ: NMCI ) 370%.

Al igual que con el equipo de contenedores, la nueva normalidad de los transatlánticos es positiva para el riesgo de contraparte del arrendador de portacontenedores y negativa en términos de menos clientes competidores.

La pregunta a largo plazo es si unas finanzas más sanas influirán en los transatlánticos para que sean propietarios de más barcos en lugar de arrendarlos, lo que refleja el patrón probable en el lado del equipo de contenedores.

Un ejemplo reciente: según Alphaliner, Mediterranean Shipping Company (MSC) ha comprado 19 barcos de segunda mano desde agosto con una capacidad total de 102.400 TEU por un precio de compra total de más de 290 millones de dólares. MSC podría estar comprando barcos para crecer o simplemente podría estar aumentando su participación en el tonelaje de propiedad.

Verberckmoes no cree que los transatlánticos disminuyan el tonelaje fletado debido a una mejor gestión de la capacidad. “Hay dos tipos de acuerdos. Tiene transportistas que buscan fletar barcos para el próximo año porque necesitan flexibilidad. Y tiene transportistas que fletan barcos durante la vida útil del barco con la obligación de comprarlos al final del fletamento, que de hecho es una financiación.

“Veo que más transportistas realizan este tipo de acuerdos en los que utilizan fletes para financiar barcos y un mayor grado de dependencia del mercado de fletes para acuerdos a largo plazo”, dijo.

Verberckmoes también ve una demanda continua de vuelos chárter a corto plazo para gestionar a través de la demanda fluctuante. “Habrá una necesidad porque no hay absolutamente ninguna visibilidad sobre lo que sucederá el próximo año. Ahora mismo tenemos este boom del comercio electrónico, que es muy bueno para los envíos. Pero eso podría terminar abruptamente. La economía no va bien. La gente perderá sus trabajos. Habrá una interrupción económica en algún momento “.

Diferentes estrategias para diferentes operadores.

Murphy cree que las decisiones futuras de propiedad versus arrendamiento de los transatlánticos variarán de un transportista a otro. Las estrategias difieren.

Algunos transportistas mantienen su capacidad promedio por encima de la curva de volatilidad de la demanda de carga para no quedarse cortos. Para hacerlo, aceptan una base de costos más alta. Otros transportistas mantienen la capacidad más baja en relación con la demanda de carga para reducir costos.  

“Debido a que los transportistas ahora tienen la capacidad de dejar en blanco sus viajes mucho más rápido que antes, pueden ajustar esa línea [de capacidad promedio] mucho más cerca de la línea subyacente de demanda-volatilidad”, explicó Murphy. Esto podría convencer a los transatlánticos que tradicionalmente mantienen la capacidad por encima de la demanda de poseer más barcos en lugar de arrendarlos, lo que permite una base de costos más baja.

“En general, si puede hacer coincidir la oferta con la demanda en un nivel mucho más granular, y tiene buenas formas de minimizar el costo de amarrar embarcaciones que no necesita en una semana determinada [debido a las salidas en blanco], podría inclinarse más hacia la propiedad ”, dijo.

Maneras en que esto podría salir mal para los revestimientos

Bingham sigue siendo escéptico de que los transatlánticos puedan mantener la línea a largo plazo en lo que respecta a la gestión de la capacidad. “Todos estos cambios se basan en la disciplina continua del operador en el despliegue de capacidad. Si eso falla, también lo harán todas estas premisas ”, señaló.

“En el pasado, cuando había demasiados barcos y había barcos [propiedad del arrendador] saliendo de alquiler, veía esta competencia y una espiral descendente en las tarifas de fletamento, tratando de tentar a alguien para que se subiera, separara a alguien y se comportara de manera diferente ”, Dijo Bingham.

“En algún momento, no podremos sostener el consumo actual”, continuó. “Cuando eso sucede, no estoy convencido de que todos los participantes de todas las alianzas no sucumban a la tentación”.

Según Murphy, “esta vez, parece que los transportistas han aprendido la lección. Pero si hubiera algo en lo que hubiera invertido dinero durante los últimos 20 años, fue en la capacidad de los transportistas para captar el fracaso de las fauces de la victoria. Han sido realmente buenos en eso “.

¿Intervención futura del gobierno?

Más allá del colapso de la demanda de carga, la disciplina de la capacidad de transporte marítimo se enfrenta al menos a otros dos riesgos futuros. Uno es China. En algún momento en el futuro, algunos participantes del mercado ven la posibilidad de que el transporte marítimo chino siga su propio camino. Las empresas estatales podrían realizar pedidos masivos en los astilleros chinos e ir por la cuota de mercado.

El otro riesgo es que los reguladores de China, EE. UU., La UE y / o Corea puedan intervenir.

“Ciertamente, hay suficientes transportistas golpeando las puertas de los reguladores en este momento”, dijo Bingham. “En algún momento, la política se va a desarrollar de una manera que los transatlánticos quizás no aprecien por completo.

“Si puede controlar sus precios a través de la gestión de la capacidad, eso solo funciona hasta el punto de la intervención soberana”. 

Fuente : American Shipper