Comentario: COVID-19 y fuerza mayor de la cadena de suministro chocan

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El paseo en la montaña rusa del mercado de valores de las ventas masivas seguidas de manifestaciones y luego reversiones confirma que al mercado no le gusta la incertidumbre. ¿Cuál es la naturaleza del coronavirus (COVID-19)? ¿Cómo manejan los gobiernos las pruebas, la cuarentena y la ayuda médica? El virus se ha extendido por todo el mundo y la Organización Mundial de la Salud (OMS) lo declaró una pandemia mundial. Cuando el presidente Trump declaró una emergencia nacional el 13 de marzo de 2020, el promedio industrial Dow Jones aumentó más del 6% durante los primeros 30 minutos de su conferencia de prensa, ya que los mercados cerraron durante la semana. Los mercados querían escuchar un plan y parecían aprobar lo que se dijo y lo que prometieron el presidente y su equipo, muchos de los cuales incluían asociaciones público-privadas con algunos de los minoristas de consumo y farmacéuticos más destacados.

(Crédito de la foto: Flickr / Dave Center)

Las cadenas de suministro mundiales han sido desafiadas por la incertidumbre que ha agobiado al sector del transporte desde que COVID-19 surgió en Wuhan, China en diciembre de 2019. Pero un testimonio de cómo la confianza mutua fortalece simultáneamente las cadenas de suministro y las hace más flexibles aparece en la discusión sobre el ajuste los términos de los contratos existentes. Si es necesaria una actitud sincera para celebrar un contrato, sin duda es necesario si es necesario ajustarlo.

Desafortunadamente, la forma de no manejar este proceso fue demostrada por el Consejo de China para la Promoción del Comercio Internacional (CCPIT), una organización gubernamental. A principios de marzo, había emitido más de 4.800 certificados de fuerza mayor (por ejemplo, actos de Dios) a empresas con sede en China que tenían contratos de suministro que iban desde miles de yuanes hasta miles de millones de yuanes. El valor total contratado se tradujo en alrededor de $ 50 mil millones. El CCPIT afirma estar ayudando a “las empresas a salvaguardar sus derechos e intereses legítimos y reducir las pérdidas causadas por la epidemia [COVID-19]”. 

Refiriéndose al peso legal que esto conlleva, el CCPIT señaló que “una parte del contrato puede reclamar una exención parcial o total de la responsabilidad por incumplimiento, cumplimiento incompleto o retraso en el cumplimiento del contrato en virtud del certificado”. Esto significa que las sanciones por incumplimiento observadas en los contratos no son exigibles en los tribunales chinos, y la duración de estos certificados es por un período de tiempo indefinido. No es de extrañar que las empresas internacionales con eslabones de la cadena de suministro a través de China estén preocupadas y, por extensión, también lo estén los comerciantes activos en bolsa que, en parte, influyen en el valor de las acciones de esas empresas. Tales trampillas de escape en los contratos pueden ser legales en China, pero no son la base de buenas relaciones en la cadena de suministro.

(Crédito de la foto: Jim Allen / FreightWaves)

Considerado estrictamente, un contrato de servicio está diseñado para proteger los intereses de cada parte. Pero más allá de “las cuatro esquinas del contrato”, en las que se centran los abogados, están las relaciones no escritas que pueden derivarse de él. Idealmente, ambas partes necesitan compartir una misión y desarrollar una estrategia que finalmente sirva al cliente al final de la cadena de suministro. Sin que el cliente compre los bienes o servicios, no se realizaría mucha actividad ascendente. Básicamente, la transparencia no se logra cuando una parte contratada puede apelar unilateralmente al gobierno para obtener protección sobre bases legales que de otra manera serían inestables.

Asumiendo que los contratos entre socios con sede en China e internacionales incluso tienen cláusulas de fuerza mayor dentro de ellos, es difícil ver COVID-19 como un acto de Dios en el sentido legal, especialmente porque fue una acción del gobierno (o, más probablemente, inacción) eso llevó a su propagación dentro de Wuhan y luego mucho más allá. Las acciones humanas podrían ser una fuente de fuerza mayor, pero según el derecho consuetudinario y el derecho internacional, generalmente se detallan en el contrato, en lugar de simplemente insertar el término de fuerza mayor como un todo.

Esas compañías internacionales que no tienen más remedio que tratar con sus proveedores con sede en China pueden decidir que es simplemente mejor mantener la relación, esperando una reanudación eventual y constante del suministro, que arriesgarse en los tribunales chinos dispuestos a dar legal peso a los certificados de fuerza mayor del CCPIT. Una buena práctica en la gestión de la cadena de suministro es permitir que el socio pueda asumir mejor el costo y el riesgo. Esto está en el espíritu de la carga compartida. El feo gemelo de esa práctica es pasar la carga a la pareja menos capaz de evitarla. 

(Crédito de la foto: Jim Allen / FreightWaves)

Existe un problema al pensar en el transporte como una función transaccional en lugar de una función relacional. Si la discusión es solo sobre la tarifa de flete, es simplemente un juego de suma cero entre el consignador y el transportista. Pero si se trata de una discusión sobre servicios, el resultado podría ser una suma positiva. La calidad del servicio del transportista combinada con el compromiso del consignador de comprar capacidad es beneficioso para todos si puede surgir de un contrato bien cumplido. 

El rápido crecimiento de China desde la década de 1990 y el comercio internacional que surgió de él parecieron fijar ambos lados del mercado de los contenedores en el precio y no en el servicio. Esto es irónico ya que dentro de los términos de la Ley de Reforma de Transporte Marítimo de EE. UU. (OSRA) de 1998 fue la oportunidad de contratos de servicio confidenciales en lugar de que los revestimientos de contenedores se apegaran a las tarifas de flete establecidas anteriormente por las conferencias de transportistas (es decir, carteles). Sin embargo, los revestimientos de contenedores continuaron fusionándose en mega alianzas para tratar de asegurar su propia rentabilidad o, en los malos años, mitigar las pérdidas. 

Aquí también pueden existir opciones relacionales en forma de compartir e integrar plataformas digitales. Muchos jugadores, los transportistas, los consignadores, los socios intermodales y los puertos, están invirtiendo en soluciones digitales e inteligencia artificial (IA). ¿Compartirán sus datos con el espíritu de construir relaciones o los atesorarán por desconfianza? A medida que los mercados de suministros se recuperan en China, o cuando los compradores cambian a otros lugares del Lejano Oriente de Asia, pueden presentarse nuevas oportunidades de colaboración.

Un ejemplo de un gobierno que trabaja para ayudar con el cumplimiento del contrato es cómo está brindando alivio al uso que hacen las aerolíneas nacionales y extranjeras de sus espacios de aterrizaje en rutas susceptibles a COVID-19. La Administración Federal de Aviación (FAA) tomó la delantera el 12 de marzo de 2020 al suspender la llamada regla 80/20 hasta el 31 de mayo de 2020. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), cuya membresía de 300 aerolíneas de pasajeros y carga representa Alrededor del 80% del tráfico aéreo mundial está pidiendo a otras jurisdicciones que sigan el ejemplo de la FAA. En este caso, están pidiendo a los aeropuertos (que son en su mayoría propiedad del gobierno) que consideren relajar la ejecución del contrato. Esto está muy lejos de la interferencia extrajudicial del CCPIT en las actividades comerciales entre dos partes privadas. La Comisión Europea (CE) siguió el ejemplo de la FAA el 14 de marzo,

(Crédito de la foto: Jim Allen / FreightWaves)

La regla 80/20 es un requisito de “úselo o piérdalo”. Las compañías aéreas deben hacer uso de las franjas horarias específicas de aterrizaje que compraron en los aeropuertos al menos el 80% del tiempo. De lo contrario, se pierde. Naturalmente, con los Estados Unidos imponiendo prohibiciones de viaje a residentes no estadounidenses de China y Europa, muchas compañías aéreas deberán ajustar sus rutas, horarios y frecuencias. Relajar la regla 80/20 les da la flexibilidad para tomar decisiones eficientes a medida que ajustan la capacidad ante la menor demanda de viajes aéreos. Pero dado que las rutas internacionales están formadas por orígenes y destinos en dos países diferentes, la relajación de la regla 80/20 en un país no cuenta mucho si se requiere una mayor frecuencia de uso en otro. Actualmente, la exención general de la FAA se aplica al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), Aeropuerto LaGuardia de Nueva York (LGA) y Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington (DCA). La FAA también excusará las cancelaciones relacionadas con COVID-19 en el Aeropuerto Internacional Chicago O’Hare (ORD), el Aeropuerto Internacional Newark Liberty (EWR), el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) y el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO).

El papel del gobierno se ejemplifica en la creación de incentivos para que los agentes privados celebren contratos respaldados por un sistema judicial que los haga cumplir. La prohibición de viajar de EE. UU. Desde China y Europa se refiere a la salud pública y al mantenimiento de la actividad económica. Relajar la regla 80/20 es un ejemplo de dar a las aerolíneas espacio para adaptarse. China no debería ir por el camino de interferir extrajudicialmente en los contratos, en efecto, eligiendo ganadores y perdedores.

Fuente : American Shipper