Cabotaje, la apuesta marítima de Mexico

Desde hace ya varios sexenios las diferentes administraciones federales han intentado sin éxito impulsar el cabotaje marítimo en el país, pero los factores que lo han impedido han sido diversos.

La falta de infraestructura portuaria específica para este propósito, la poca flexibilidad aduanera, la regulación, la ignorancia al ver competencia entre modos de transporte y no complementariedad y la resistencia al cambio logístico, son algunos de los frenos.

Desde hace décadas el cabotaje marítimo en México ha sido una actividad que primordialmente realiza Pemexcon hidrocarburos, aunque también se mueven graneles agrícolas y minerales, carga suelta y algunos fluidos no derivados del petróleo; no así contenedores o tractocamiones con mercancías, pues la distribución interna se realiza en un 55.6% por carreteras, 31.4% por mar, 12.9% en ferrocarril y 0.1% por aire, según cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) al cierre de 2018.

Incrementar la participación del transporte marítimo doméstico es entonces una prioridad para el gobierno federal, entre otros beneficios, porque coadyuvaría en la reducción del presupuesto anual de conservación carretera que solo en 2019 asciende a 6.8 mil millones de pesos (mdp) según el presupuesto de la SCT, en palabras de Héctor López Gutiérrez, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la dependencia, quien tiene como eje el desarrollo de un programa denominado carreteras marinas para el impulso a esta actividad.

Aunado a lo anterior, el funcionario prevé que el barco sería un aliado para contrarrestar uno de los males que aquejan al sector autotransporte: el robo de mercancías y unidades. De acuerdo con SensiGuard, en 2018 se registraron 17 mil 270 incidentes de robo al transporte de carga, lo que representó un incremento de 17% con relación a 2017 y 76% contra 2016; este 2019 sigue al alza.

“Pretendemos establecer un convenio de colaboración con Estados Unidos, que fue el país que creó los diseños originales de estas embarcaciones para su programa de carreteras marinas que nosotros pretendemos denominar igual; que a lo mejor nos vendan los diseños y a lo mejor esos diseños permitirían también reactivar a los astilleros del país. Se están buscando todas las opciones de desarrollo de negocios costeros, marítimos y portuarios”, comentó Héctor López a T21 cuando tomó las riendas del sector.

Tomando forma

Para avanzar en el proyecto de carreteras marinas, Héctor López pretende también crear lazos de cooperación con los organismos cupulares del autotransporte y ver la forma de desviar carga hacia el mar, quizá hasta llegar a la inversión en empresas navieras que desarrollen rutas tanto en el Golfo de México, como en el Pacífico.

“En función de eso, entonces yo aseguro que haya un servicio regular, porque ese es el problema, no podemos inventar un servicio de cabotaje de Manzanillo a Ensenada sin ver quién lo usa. Con los ahorros de conservación de carreteras, transferidos al desarrollo de la marina mercante, yo puedo comprar perfectamente dos, tres o cuatro barcos preparados para este tipo de servicios roll on – roll off que, combinados con lo que puedan aportar las API, con lo que puedan aportar los grandes usuarios y con los ahorros que se obtengan con la aplicación de tarifas adecuadas, al final del día yo puedo tener cuatro o cinco líneas regulares del cabotaje”, sostuvo en su momento el funcionario.

De hecho, en una visita que tuvo recientemente al puerto de Ensenada, Héctor López propuso modificar tarifas de cabotaje como estrategias para reactivar a la industria marítima y enfatizó que se evalúan diversos mecanismos para impulsar la actividad marítima y naval del país, como el financiamiento de la banca pública y privada.

En materia de cabotaje, añadió, se pretende contar con un sistema integral de transporte para hacer que los grandes transportistas terrestres sean un complemento con el marítimo y así unir ambos medios a efecto de consolidar un sistema complementario y reducir los costos de distribución.

Así, se analiza iniciar la ruta Manzanillo-Lázaro Cárdenas-Guaymas, en el Océano Pacífico, con posibilidades de mover el servicio a países de Centroamérica; y en el Golfo de México las rutas de Altamira, Tampico y Veracruz para transportar carga a puerto Progreso, donde la mayor parte llega por medio del autotransporte.

Primer acuerdo

Uno de los primeros acuerdos entre la SCT y las cúpulas empresariales se estaría dando con la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), que también observa en el cabotaje una oportunidad de eficiencia logística y de mitigación al robo de mercancías, expuso Leonardo Gómez, Director General del organismo, quien detalló que una primera carretera marina se llevaría a cabo entre los puertos de Veracruz y el de Progreso, en Yucatán.

“El objetivo del Convenio que se firmará con la Coordinación de Puertos y Marina Mercante está orientado a que se pueda distinguir la carga entre doméstica y de comercio exterior en los puertos, en tanto, por parte de ANTP se está buscando que los socios participen con una parte de su flujo que tienen de la zona centro hacia el sureste, en ambos sentidos”, comentó Leonardo Gómez.

En la ANTP participan diversas empresas usuarias de transporte de los segmentos de consumo, retail, acero y cementeras, entre otras; con las cuales se buscará generar el volumen de carga necesaria para impulsar la ruta marítima en el Golfo de México, entre el puerto de Veracruz y Progreso, en Yucatán.

Felipe de Javier Peña, Presidente de la Comisión de Transporte de Concamin coincidió en el punto, en donde se tiene que garantizar el volumen para la operación de esta ruta, sobre todo, en los regresos del sureste hacia el centro del país, ya que eso ha motivado que en otras épocas no se haya concretado la ruta.

Óscar Ruano, Director de la Oficina de Proyectos del Consejo de Administración de Baja Ferries precisó que en el caso de la ruta de cabotaje del Golfo de México, contribuiría en una mayor eficiencia, pues se tiene identificado que sólo 14% de los viajes de regreso del sureste al centro del país, lo hacen cargados.

Además, agregó Ruano, se debe trabajar en esquemas tecnológicos que permitan la comunicación y despacho expedito de las cargas, para que se agilice la salida y acceso al puerto, y se mantenga la eficiencia en los tiempos de tránsito.

Se tiene el interés de que esta ruta se concrete en el primer trimestre de 2020.

Esta es una ruta que Baja Ferries viene explorando y analizando desde hace un par de años, aunque no la ha podido concretar por temas como la falta de infraestructura portuaria, pese a que cuenta ya con empresas decididas a usar esta ruta. No obstante, sigue firme en el propósito.

Al respecto, Luz Eugenia Torres Díaz, Gerente de Comercialización de la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz, indicó que con la migración de la terminal de Hutchison Ports Icave hacia el nuevo puerto, la empresa estaría dejando libre un muelle de uso público en el puerto actual que podría ser utilizado para el impulso al cabotaje.

Desde la perspectiva de Alberto Montemayor, Director Comercial de Baja Ferries, los beneficios de crear estas redes de cabotaje se extienden, pues evitarían el impacto de los más de 92 mil mdp anuales que se producen por robos al autotransporte, así como los 60 mil mdp que representan los accidentes donde se ven involucradas unidades de carga.

“La tendencia en el traslado de mercancías es contar con servicios integrales que garanticen la mayor eficiencia operativa al menor costo”, detalló el directivo de Baja Ferries, una empresa que actualmente trabaja de la mano con Ferromex en el servicio Intermodal Pacifico donde se utilizan tres medios de transporte: el carretero, el ferroviario y el marítimo; realizando la última milla con equipo propio y de terceros por autotransporte.

“Estamos trabajando en un servicio de cabotaje entre los puertos de Veracruz y Progreso. Este tipo de acciones es en beneficio de los usuarios del transporte y para vencer el paradigma de que los medios de transporte no son complemento sino competencia. Ahora el cliente ya no demanda un servicio puerto a puerto, sino puerta a puerta y es donde nosotros tenemos que entrar para satisfacer esa demanda; el reto es conjuntar los diversos modos de transporte, alinear elementos, que el ferrocarril se alinee, que el barco se alinee, que el embarcador se alinee, aunque los clientes siempre están comprometidos con seguir mejorando su cadena de suministro”, enfatizó.

Actualmente, Baja Ferries es una empresa con 15 años de experiencia en servicios multimodales en transporte marítimo y de corta distancia que opera entre los puertos de Topolobampo y Mazatlán, en Sinaloa, y Pichilingue en Baja California Sur, transportando más de dos millones de toneladas de bienes de consumo y materias primas, así como pasajeros, en cinco buques.

De lograrse la nueva ruta que busca entre Veracruz y Yucatán, resultarían beneficiados además Puebla, Hidalgo, Tlaxcala, CDMX, Edomex, Morelos, Campeche y Quintana Roo, en apoyo al mercado interno y el índice de desempeño logístico del país, en palabras de Alberto Montemayor.

Fuente : T21