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Aseguran que licitaciones de San Antonio y Valparaíso tendrán suficientes interesados
Existirían inversionistas a pesar de procesos paralelos
Mundo Maritimo Edición del 26 de Julio de 2010
"Estamos trabajando con un mismo espíritu". Así resume Sergio Guzmán, presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), el escenario con que se preparan las dos licitaciones portuarias más importantes del país, las que serán lideradas por los presidentes de las empresas públicas, quienes permanecieron en sus cargos tras el cambio de Gobierno.
La semana pasada la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), presidida por Patricio Arrau, ya echó a andar su proceso con la venta de las bases de licitación de Costanera Espigón, un proyecto de unos US$ 280 millones de inversión. El próximo 4 de agosto será el turno de Empresa Portuaria Valparaíso (EPV), presidida por Germán Correa, cuyo Terminal 2 contempla una inversión similar. En definitiva, son dos proyectos portuarios con inversiones similares, que se licitarán en un mismo período, y en la misma región.
El titular del SEP negó que exista una carrera entre ambas empresas estatales por desarrollar primero la licitación y admitió que aunque "el puerto de San Antonio está un poco más adelantado que Valparaíso, en definitiva son procesos que van concatenados".
Respecto al interés de grupos inversionistas por las dos licitaciones, Guzmán aseguró: "No trabajamos como pitonisos, pero presentamos los mejores proyectos que tiene la V Región para su ampliación, y será el mercado el que establezca cuál de los dos proyectos (es más atractivo) o si las dos iniciativas lo son. Con la proyección de demanda que tenemos, si entraran los dos puertos en forma simultánea, tendríamos una capacidad instalada razonable en función de los riesgos que enfrentaría el país si no es capaz de sostener su crecimiento económico".
Antes de iniciar las licitaciones simultáneas, el SEP y las dos empresas estatales generaron un diagnóstico compartido, dice Guzmán. "Estamos suponiendo que entre 2011 y 2013 la demanda portuaria crecerá del orden del 13% anual. Eso, pensando en que el PIB crecerá al 6% y que la elasticidad del PIB será del orden de 2,2% (que actúa como factor multiplicador). Esto, bajo el fundamento de que estamos recuperando un crecimiento que en 2009 fue afectado por la crisis y todavía estamos en un proceso de "containerización" (exportar en containers, y no a granel, productos como cobre) de la carga chilena", explica.
El crecimiento de demanda portuaria estimado a 2013 hace necesaria la puesta en marcha de ambas concesiones en enero de 2014, agrega Guzmán. Luego, entre 2014 y 2018, la demanda en los puertos subiría en torno al 10% anual, suponiendo un aumento del PIB del 5% en ese lapso.
Arrau: "Hay demanda" El plan de la portuaria San Antonio es adjudicar la concesión en el último trimestre de este año y entregarla el primer trimestre de 2011.
¿Por qué se adelantaron a vender las bases? "Aquí no hay adelantamiento. Hay procesos que en esta etapa son muy independientes de cada puerto. Vamos a tener una coordinación absoluta en la adjudicación del proceso, porque hay una condición del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC), que es que nadie en la V Región puede tener más de un terminal. Estamos viendo todo con el SEP para que la fecha y la fórmula de adjudicación sea absolutamente coordinada".
Arrau asegura que el desarrollo de licitaciones paralelas no disminuirá el interés de los inversionistas. "Hay sólo dos concesiones, y debe haber unos diez consorcios dando vuelta fácil". Añade que "es altamente probable que todos los que compren las bases de San Antonio también adquieran las bases de Valparaíso, porque para poder analizar bien el modelo de negocio y su demanda y el valor de su concesión, van a tener que saber qué es lo que está pasando en el puerto de al lado, que compite con ellos".
Correa: "Estamos justo a tiempo" Los cronogramas de Valparaíso apuntan a entregar la concesión en 2011, dice Germán Correa. En esta primera etapa, explica que "no hay coordinación entre las empresas, porque cada una ha fijado el cronograma que considera oportuno. El SEP entiende que cada empresa va tomando las decisiones que le corresponden en la materia".
Con dos licitaciones, ¿pueden canibalizarse los procesos? "Cualquier cosa que se diga ahora es mera especulación. Todos manifiestan interés por los dos puertos, pero son decisiones comerciales, y cada uno mide sus posibilidades".
"Lo que no puede suceder es que el país no cuente con las capacidades de transferencia de carga en los momentos que lo necesite. Estamos justo a tiempo con el ritmo de evolución de la demanda que más o menos todos coincidimos que va a existir en los próximos años".
"Creo que tienen pros y contras ambos (proyectos), y el llamado a dirimir esa mejor o peor disposición será el propio mercado".
Proponen reactivar puertos sobre el Río Uruguay
Terminales de Concepción del Uruguay, Paysandú y Fray Bentos
Mundo Maritimo Edición del 26 de Julio de 2010
Una delegación argentina de empresarios y autoridades de la provincia de Entre Ríos se reunió con autoridades uruguayas para impulsar la reactivación de los puertos de Concepción del Uruguay, Paysandú y Fray Bentos de forma integrada y complementaria.
El plan a corto plazo es recuperar la línea de transporte de contenedores entre las dos orillas para efectivizar el tráfico de cualquier producto regional que esté disponible en ambas márgenes del Río Uruguay. A más largo plazo, se planteó el dragado del río, donde se invertirá un año de licitación internacional y otro año para concretarse.
El senador de esa provincia argentina, Carlos Schepens, manifestó al presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay, Alberto Díaz, y al Ministro de Transporte de ese país, Enrique Pintado, que esa delegación desea recuperar el tiempo perdido por el conflicto en torno a la planta de celulosa UPM (ex Botnia).
El parlamentario recordó que a fines de los años 90 se cargaban cerca de 100 barcos en el puerto de Concepción y se completaba su carga en Montevideo. El empresario argentino Guillermo Zuidwijk, manager de la operadora portuaria Zuidnet, dijo que es el momento ideal para generar una "cadena logística" que permita aprovechar la vía fluvial.
Fuente: El País
Contecon aumenta eficiencia en puerto de Guayaquil
Operador privado ha mejorado índices de productividad en el terminal
El Comercio (Ecuador) del 23 de Julio de 2010
Un importante desarrollo ha tenido el puerto de Guayaquil, en Ecuador, desde que el operador privado Contecon asumió la administración de este puerto en agosto del 2007.
Tras adjudicarse la concesión, la compañía inició sus actividades con una inversión de USD 160 millones y con labores de equipamiento, construcción de bodegas y el mejoramiento de los servicios.
Ahora, las 75 hectáreas que administra Contecon cuentan con nueve muelles, grúas pórticos, autoelevadores, grúas de patio, camiones, bodegas y centro de almacenamiento para banano.
Quienes ingresan al puerto encuentran carriles para vehículos, paradas de buses para los trabajadores y hasta señales viales. También hay fuertes medidas de seguridad. Huellas dactilares, claves y fotos son los requisitos para los usuarios que ingresan al puerto.
La concesión se dio para 20 años y la inversión total es de USD 300 millones. Este año, la prioridad se concentrará en las instalaciones de software para que las operaciones de cargas sean automatizadas y programadas.
La idea es que cuando un camión entre a retirar la mercadería al puerto lo haga en menos de una hora. La tecnología permitirá que cuando se registre el vehículo el sistema portuario ubique la grúa y la bodega para su retiro.
Sindey Lemos, gerente de Operaciones de Contecon, explicó que los nuevos equipos y readecuaciones permitieron ser más eficientes en el uso de los tiempos. “Antes para retirar un contenedor del patio se demoraba hasta un día, pero ahora se hace en 40 minutos. Con los equipos se puede retirar los contenedores ágilmente”.
Pero la tarea no ha sido fácil. En dos años enfrentó problemas y quejas de los usuarios que no estaban acostumbrados a registrarse, tomar turnos y entregar la información detallada de sus movimientos portuarios y sus cargas.
Según Luis Cao, gerente general del concesionario, los dos primeros años fueron complicados porque se organizaron todas las actividades y los transportistas debían acoplarse a los horarios, pues todos llegaban a una misma hora.
“Se trabaja con los transportistas para entregar la carga en forma programada para que sea más rápido y que hagan más viajes. Cambiar esa cultura no fue fácil”.
Cao dijo que las modernas instalaciones son consideradas como un terminal de modelo internacional porque cuentan con capacidad y eficiencia para operar buques en el menor tiempo.
“Con las nuevas grúas se operan 50 contenedores por hora. Antes no llegaban a 20. Ahora Guayaquil se encuentra entre los puertos más importantes de toda América Latina”.
En el 2009, el puerto de Guayaquil recibió 1.534 buques y los muelles privados recibieron 872. La facturación por los servicios se ubica en USD 90 millones. Eso significó que el 63% de los barcos atracó en el puerto que actualmente maneja Contecon.
Para este año, la empresa espera movilizar 800.000 teus. En los primeros cinco meses del 2010 solo se recibieron 516 buques mientras que los muelles privados llegaron a 408. El 60% de la carga que se moviliza es en contenedores. El resto es general y graneles sólidos y líquidos.
Los usuarios se quejan de las tarifas. Eduardo Ledesma, director de la Asociación de Exportadores de Banano del Ecuador (AEBE), sostuvo que los costos son muy altos en comparación con los puertos privados y de Puerto Bolívar.
“El servicio ha mejorado, pero las tarifas son altas y afectan a la competitividad del sector. Pedimos una revisión de las mismas”.
Según Emilio Aguiar, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae), el puerto de Guayaquil es más eficiente y rápido en descargar las cargas de los buques. “El problema que hay es que el canal de acceso tiene limitaciones en la profundidad y no permite el ingreso de buques más grandes. Hay que dragar lo”.
Para Cao el mejoramiento de los servicios ayuda a incrementar los usuarios aunque reconoce que hay competencia interna y externa. “Las tarifas máximas son puestas por la Autoridad Portuaria y lo que hacemos es movernos en ese rango de valores”.
"Estamos trabajando con un mismo espíritu". Así resume Sergio Guzmán, presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), el escenario con que se preparan las dos licitaciones portuarias más importantes del país, las que serán lideradas por los presidentes de las empresas públicas, quienes permanecieron en sus cargos tras el cambio de Gobierno.
Una delegación argentina de empresarios y autoridades de la provincia de Entre Ríos se reunió con autoridades uruguayas para impulsar la reactivación de los puertos de Concepción del Uruguay, Paysandú y Fray Bentos de forma integrada y complementaria. 
Un importante desarrollo ha tenido el puerto de Guayaquil, en Ecuador, desde que el operador privado Contecon asumió la administración de este puerto en agosto del 2007. 