Las presiones que ponen en jaque el cabotaje marítimo en Chile

La apertura del cabotaje  marítimo –transporte de pasajeros y carga entre puertos de un mismo país– fue anunciada como una de las principales medidas para agilizar y crear competencia en la cadena de comercio exterior nacional. Sin embargo,  a más de nueve meses de lanzada la Agenda de Impulso Competitivo (AIC), esta iniciativa no ve la luz ¿Qué pasó? La presión realizada por los gremios de la industria dio sus frutos y si en un primer momento fue, junto con otros cinco puntos, congelada, ahora sería transformada.

Es que la posibilidad que empresas internacionales, con naves de bandera diferente a la nacional, pudieran transportar carga o personas dentro de Chile sacó ronchas en los actuales actores. Por eso, al poco andar, las movilizaciones de diversos gremios portuarios llevaron al Ejecutivo a la mesa para conversar las modificaciones, y también negociar.

“Hicimos modificaciones y perfeccionamientos”, explica el ministro de Economía, Pablo Longueira, al ser consultado por el estado de implementación de la apertura del cabotaje, no obstante, antes de mayo se conocerá cómo se realizará el cambio en la normativa.

¿Se mantendrá sin esperar reciprocidad de otros países? “Se abre sí o sí, con algunas modificaciones de lo que estaba establecido en principio, pero se abre”, recalca el secretario de Estado.

Para el reestudio de la iniciativa, Economía contó con el documento elaborado  en las mesas de trabajo que fue terminado recién en enero –donde los gremios, agrupados en la denominada Coordinadora en Defensa de las Ciudades Puerto, entregaron un estudio elaborado por la U. Católica de Valparaíso–, además de otros encargados por la secretaría de Estado.

Los puntos de desencuentro con la iniciativa primaria entre el Ejecutivo y los gremios –representada la oposición principalmente por la Asociación Nacional de Armadores A.G. (ANA)– estarían en la unilateralidad de la medida, las posibles pérdidas de puestos de trabajo para marinos mercantes chilenos y la “disminución del rol estratégico que juega la marina mercante en la defensa nacional”, señalan fuentes al interior de la organización.

¿Cómo quedaría reformulada, entonces, la apertura? Algunos conocedores de las tratativas estiman que se podría delimitar el tipo de carga aceptada respecto a las naves con bandera extranjera que muevan mercancías entre puertos. De esta forma, la medida podría contemplar sólo a productos químicos, los que incluyen ácido sulfúrico, petróleo diésel y gas, entre otros.

Para el año 2011, últimos datos disponibles, este tipo de carga representó un 61,6% de los volúmenes transportados entre puertos chilenos. Más atrás aparecen minerales con el 25,1%.

Asimismo, indican las fuentes, de ser anunciada la apertura, se contaría con el compromiso del gobierno para conversar con otros países de la región a fin de crear una zona libre de restricciones al cabotaje. Similar a lo expresado por el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, al informar de la apertura unilateral de los cielos.

 

 

Nueva inversión para ampliar capacidad en el Puerto de Guayaquil

La concesionaria del puerto de Guayaquil, Contecon, invirtió US$ 67 millones para la ampliación de la capacidad portuaria. El objetivo es tener un movimiento de un 1,5 millones de teus.

En el Ecuador los principales puertos son Guayaquil, Manta, Esmeraldas y Puerto Bolívar. De este último sale el 80% de la producción bananera ecuatoriana, hacia Europa.

El movimiento de entrada y salida de carga por el puerto principal ecuatoriano bordea el 70% del total del país, según datos de Cotecon.

Una publicación británica  a finales de 2011 incluyó al puerto de Guayaquil entre los 100 mejores del mundo. El estudio ubicó al puerto guayaquileño en el puesto 100 de un total de  150 terminales portuarias analizadas.

El gerente de Contecon aseguró que es la segunda inversión fuerte que realiza Contecon desde que asumió la concesión en 2007.

Muñoz indicó que el 100% de los fondos serán utilizados para adquirir equipos y mejoras de infraestructura marítima y portuaria.

A inicios del mes de julio el puerto tendrá dos nuevas grúas pórtico post panamax y 11 grúas RTG, para operaciones en patios.

Asimismo, la terminal portuaria contará con dos grúas para movimiento de contenedores vacíos, 12 camiones y 14 trailers.

Muñoz resaltó que unos 270 metros de muelles serán reforzados  para atender naves de mayor tamaño y calado. Eso permitirá optimizar la operación de contenedores y carga general.

 

 

Reformas a la Ley de Puertos de México limitaría la competencia

La Comisión Federal de Competencia (CFC) emitió su opinión sobre la minuta que propone reformar algunos artículos de la Ley de Puertos, donde asegura que de concretarse, limitarían la competencia en la provisión de servicios portuarios.

En el documento, la CFC precisa que reformar el Artículo 10, que busca aclarar que los terminales de contenedores y carga general siempre serán consideradas como públicas y por lo tanto la adjudicación de la concesión o del contrato de cesión parcial de derechos correspondiente, necesariamente tendrá que hacerse mediante concurso público, implicaría generar ineficiencias en la provisión de los servicios portuarios.

“Por un lado, la reforma a la fracción I implicaría que los terminales de contenedores y de carga general solamente podrían ser públicas. De esta forma, se eliminaría la posibilidad de que este tipo de terminales puedan ser otorgadas para uso particular”, precisa la opinión de la CFC.

Esta reforma, a juicio de la dependencia, podría generar beneficios artificiales a los terminales públicos de contenedores y carga general, a costa de mayores costos e ineficiencias en el manejo de contenedores y carga general, “que se trasladarían a los usuarios de estos servicios”.

Especificaciones

Sobre la reforma a la fracción II del Artículo 10,  la CFC señala que implicaría que las terminales particulares sólo podrían prestar servicios de carga a terceros, cuando sean de naturaleza similar a los autorizados originalmente a la terminal;  lo que “limitaría la libertad de los concesionarios de terminales particulares para promover el servicio portuario que responda de manera más eficiente a las condiciones de demanda imperantes en el puerto”.

La minuta de la iniciativa que los senadores Rogelio Rueda y Sebastián Calderón promovieron y que fue publicada en la Gaceta de la Cámara de Senadores el 28 de abril pasado, también propone reformar la fracción VIII del artículo 16 de la Ley de Puertos.

Esta fracción habla de que la autoridad en materia de puertos radica en el Ejecutivo Federal, quien ejercerá a través se la Secretaría de Estado competente a establecer las bases de regulación tarifaria, en el caso de que en determinado puerto, sólo exista una terminal, o una terminal dedicada a la atención de ciertas cargas o sólo un prestador de servicios, la dependencia podría solicitar la intervención de la CFC para tal efecto.

“Con esta reforma, la Minuta otorgaría de facto la facultad a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que regule las tarifas cuando en un puerto se tenga la presencia de un solo proveedor de servicios o una terminal única para el manejo de cierto tipo de cargas o, incluso, cuando exista sólo una terminal”.

Afirma la CFC que en esta reforma no se considera la posibilidad de que en un puerto con una sola terminal se pueda competir con otro puerto en la provisión de servicios portuarios o incluso la competencia entre el transporte marítimo con otros modos.

“Asimismo, tampoco considera la posibilidad de que exista más de una terminal en un determinado puerto, pero por algunas circunstancias particulares no existe competencia”, indica la dependencia que encabeza Eduardo Pérez Motta.

La opinión de la CFC se da luego de que las Comisiones del Senado y de la Cámara de Diputados, tenían prevista una reunión para detallar estas reformas a la Ley de Puertos,  reunión que se  postergó para el próximo 22 de febrero a las 13:00 horas.

 

Congelada firma de contrato de la TEC II de Lázaro Cárdenas

El Poder Judicial congeló el proceso de la licitación de la Terminal Especializada de Contenedores II (TEC), del puerto Lázaro Cárdenas, así lo reconoció el director general de esa Administración Portuaria Integral (API), Rubén Medina González; y admitió que de proceder los recursos judiciales, podrían cancelar el proyecto de la nueva terminal.

El pasado 15 de diciembre, la API Lázaro Cárdenas adjudicó a la naviera Maersk Line y la constructora mexicana ICA, la licitación de una segunda terminal de contenedores, proceso que fue impugnado legalmente por la empresa Hutchison Port Holding (HPH), cesionario de la TEC I en ese puerto, bajo el argumento que el concurso se hizo violando el Plan Maestro de Desarrollo sobre el cual hizo su proyecto de negocios, valuado en más de US$ 900 millones.

“El proceso está en una etapa de aclaraciones de algunos recursos judiciales que interpuso una empresa, y el fallo que den los tribunales nosotros lo acataremos respetando lo que la autoridad judicial disponga. Estamos esperando que se resuelvan los recursos que la empresa ha interpuestos y a nosotros sólo nos queda esperar el fallo y respetar la decisión, mientras lo demás se mantiene en un stand by, hay un paréntesis y en cuanto tengamos el resolutivo ya sobre eso actuaremos” dijo Medina.

“Si la respuesta es negativa, nosotros no podemos hacer nada y no es echar atrás el proyecto, aquí pareciera que alguien quiere destruir”, dijo el ejecutivo.

Plazos

Sobre el tiempo que tomará para terminar el proceso indicó que es difícil determinarlo en virtud de que los tiempos y los plazos de los tribunales no tienen un período perentorio. “En ese sentido, creemos que las etapas de revisión de una y otra parte van desahogándose y estarán próximos a resolverse porque ni los propios magistrados nos pueden decir en cuánto tiempo”.

La autoridad, advirtió que la API de Lázaro Cárdenas buscará mantener este proyecto estratégico, “no para el puerto de Lázaro Cárdenas, sino para el país mismo”, sostuvo. “Nosotros no tenemos ningún riesgo porque nos apegamos a lo que rige en la Ley de Puertos, y hemos ido dando los pasos apegados a lo que la normativa nos marca”, dijo.

Cabe señalar que en diciembre pasado dos tribunales: el Décimo séptimo tribunal colegiado del distrito federal y el Tribunal colegiado en Michoacán, dieron la razón a HPH para detener el proceso de la licitación de la TEC II de Lázaro Cárdenas.

Medina dijo que lo irónico es que HPH participó en el concurso, “cuando no quieres algo, no asistes y menos concursas. En este caso concursaron hasta la última etapa cuando la CFC no les dio la anuencia de seguir en las etapas finales”.

“Nosotros somos los primeros sorprendidos de que quien se opone participa, entonces hay un contrasentido muy fuerte en la postura y so habría que preguntárselos a ellos, si no están de acuerdo en tener competencia y por qué participaron para quedarse con esa nueva infraestructura, con esa nueva licitación”, dijo.

De acuerdo con el titular de la API, el proyecto de la TEC II está inscrito en el Programa Nacional de Desarrollo y su defensa tiene respaldo del gobierno. “Aquí está involucrado todo el gobierno federal tratando de hacer valer el interés de una infraestructura de hace más de ocho años. Desde el programa de 2005 estaba esta terminal de contenedores anunciada, aprobada y era público que se iba a sacar a licitación”.

Al cierre de 2011, el puerto de Lázaro Cárdenas movilizó  953 mil 497 contenedores. Con la terminal en licitación TEC II, Rubén Medina estimó que se tendría capacidad para movilizar hasta 4 millones de teus.

HPH que opera la TEC I, hace un año inició la construcción de la Fase II, en la que se destinaron alrededor de US$ 400 millones, ampliación que le permitirá incrementar la capacidad de la terminal a 1.5 millones de teus anuales.

 

Panamá crea Gabinete Logístico

Con el objetivo de impulsar nuevas estrategias para el desarrollo de la industria del transporte de carga marítima, aérea, terrestre y posicionar a Panamá como un Centro Comercial Regional, el Gobierno Nacional realizó el lanzamiento del Gabinete Logístico, aprovechando su posición geográfica y los avances tecnológicos que se han dado.

El Gabinete Logístico pretende combinar las experiencias de varias entidades estatales y del sector privado, vinculadas a las diferentes modalidades de transporte y estudiar a profundidad los mecanismos que puedan conducir a fortalecer a la nación local e internacionalmente, de manera que en un futuro cercano ocupe una posición cimera en el comercio regional.

El Consejo Nacional de Logística, que está conformado por el ministerio de Comercio e Industrias, SENACYT, la Secretaria del Metro, la Autoridad del Canal de Panamá, la Autoridad Marítima de Panamá, el Ministerio de Economía y Finanzas, la Autoridad Nacional de Aduanas y la Secretaría de asuntos Económicos, tiene previsto reunirse cada 2 meses, con el fin de analizar los adelantos que ayudarán a identificar e incrementar las nuevas alternativas y capacidades logísticas de Panamá en el flujo comercial y de servicios.

Entre las razones que motivaron la creación del Gabinete Logístico, está el hecho de que la mercancía que llega a los puertos panameños aumentó en un 15% entre el 1 de enero y el 15 de febrero 2012, lo que hace necesario, entre otras cosas, expandir la línea férrea ya que con este incremento, no podrá manejar esa mercancía.

También se realizó el lanzamiento del Portal Web de Logística, que proveerá información valiosa para que comerciantes y proveedores puedan optimizar el valor de la plataforma logística y así se facilite el comercio de Panamá.